La industria aeroespacial en Baja California: momento de proyectos propios

Entrevista con Tomás Sibaja, presidente del clúster aeroespacial de Baja California

Por: César Guerrero Arellano

La industria aeroespacial en Baja California: momento de proyectos propios
En el ámbito de la maquila, Baja California es la cuna de la industria aeroespacial en el país, y la entidad en la que a la fecha su volumen y diversificación la distinguen del resto. En esta entrevista, Tomás Sibaja, presidente del clúster aeroespacial de Baja California, expone con detalle las condiciones muy particulares que hacen cualitativamente distinto el origen y desarrollo de esta industria en el estado. Adicionalmente, presenta ejemplos que sustentan su visión de por qué la experiencia acumulada la dotan con las capacidades y la confianza necesarias para apostar por saltos cualitativos en los próximos años, con pandemia y más allá de ella

¿Cómo y cuándo surgió el clúster aeroespacial de Baja California?

La industria aeroespacial comenzó a desarrollarse en Baja California hace 64 años por nuestra cercanía con Estados Unidos y, en particular, con California, estado que de ser un país tendría la quinta economía más grande del mundo. Con el programa de maquila de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (SECOFI), aquí se estableció en 1966 la primera empresa aeroespacial del país, y poco a poco le siguieron otras. Muchos de los primeros proyectos fueron de defensa, ya que la séptima flota militar más importante de Estados Unidos se ubica en San Diego. Actualmente, existe industria aeroespacial en 18 de los 32 estados de la República, pero solo cinco representan un entorno estratégico: Sonora, Chihuahua, Nuevo León, Querétaro y nosotros.

 

En 2006 advertimos que convenía incorporar en un clúster el universo fragmentado de empresas del estado. Somos el primer clúster aeroespacial y el de mayor industria del país, una organización empresarial, concebida como un ente especializado distinto a una cámara y con enfoque al mercado. Promovemos las capacidades de la industria para acoger nuevos negocios con base en costos y una propuesta de valor. Contribuimos con la academia, principalmente en las áreas de ingeniería, y con dirigir a la industria apoyos gubernamentales de nivel federal, estatal o municipal, según el perfil de la empresa. La inversión foránea llega gracias a un terreno fértil, por lo que nos enfocamos en apoyar especialmente a la pyme de capital mexicano, que carece de la infraestructura con la que sí cuentan las filiales. Nuestro segundo pilar son los estudiantes y sus universidades, a quienes interesa conocer bien lo requerido por la industria para participar de manera exitosa en la cadena global.

 

 

¿Qué envergadura tiene Baja California en la industria aeroespacial, nacional e internacionalmente?

Para Estados Unidos y el mundo, las Californias integran una región binacional sin muro. Por ello es que orgánicamente las filiales de los corporativos en California comenzaron a migrar a México parte de su producción. Somos un área complementaria de manufactura con los mayores estándares de calidad. Como no tiene sentido fabricarlo todo en una sola parte del mundo, hay otros polos de desarrollo parecidos, como en Europa del Este, Asia Pacífico o Marruecos, que han hecho su parte para regionalizar, pero considerando que Boeing nació en Seattle, pertenecemos a ese corredor del oeste de los Estados Unidos que es muy importante a nivel mundial. Hemos crecido en línea con las políticas de Boeing, que ya opera en Tijuana, con lo que hacemos el cinturón de punta a punta. Eso hace que la industria se integre exitosamente como región. En 2007, los gobiernos de México y de Estados Unidos firmaron el Acuerdo para el Fomento de la Seguridad en la Aviación (basa, por sus siglas en inglés). Es un tratado internacional que, al igual que el TLCAN y el T-MEC, da certidumbre a los inversionistas extranjeros. De 2006 a 2016 se dio por lo tanto una explosión de inversiones. Ese último año alcanzamos exportaciones por un valor de 2,500 millones de dólares, con 125 empresas que emplearon a 37 mil personas. 

 

 

¿Cuáles son las principales características de las empresas asociadas al clúster?

Actualmente existen más de 200 empresas. Cerca del 40% son corporativos o filiales con más de 500 empleados, y el resto son medianas o pequeñas, de 25 a 300 empleados. Estas últimas, con la excelencia operacional de calidad aeroespacial que poseen y dado que dependen del cierre de contratos y de la diversificación, atienden también al sector médico, automotriz o electrónico sin ningún problema. Más del 80% de las empresas en Baja California llega de Estados Unidos. Por la diferencia cultural y siendo maquila, una empresa asiática se establece primero en Estados Unidos, contrata personal local y luego migra a México.

 

A continuación hay un bastión francés muy importante, atraído además por el estilo de vida californiano. San Diego, a donde se cruza literalmente caminando, no es solo una ciudad de tránsito: arquitectónicamente es la quinta ciudad más bella de Estados Unidos. Bordeando el Pacífico en auto se llega a San Francisco en tres horas y media, y a Las Vegas en cinco. Con la gastronomía de Baja California, el vino y los quesos, surge una combinación muy interesante. Les siguen empresas del Reino Unido, de Alemania, de Italia, de España y de Japón. Para ellos es muy importante la cultura híbrida y el personal bicultural que tenemos.

 

 

¿En qué segmentos de negocio participan?

Somos la única entidad involucrada en seis segmentos: comercial; defensa; espacial; carga y logística; drones, y mantenimiento y reparación. Defensa es un segmento muy marcado aquí porque el Pacífico ha sido la frontera histórica con los potenciales enemigos comerciales de Estados Unidos. Las empresas aeroespaciales requieren una licencia del Departamento de Estado para recibir proyectos de esta índole fuera de Estados Unidos. El Manufacturers License Agreement (MLA) obliga a que solo ciudadanos estadounidenses accedan a planos, información y partes que luego se integrarán en algo que no sabemos qué es. En Baja California hay una gran base de personas con doble nacionalidad, pues sin distinción de clase social, la mayoría de las personas da a luz a sus hijos en Estados Unidos. Mexicanos con pasaporte estadounidense cumplen por lo tanto ese requisito, algo muy difícil de encontrar en otras entidades. Hay además muchos estadounidenses que viven en Tijuana porque San Diego es muy caro.

 

En lo espacial, conviene recordar que el director fundador de la Agencia Espacial Mexicana (AEM), Francisco Javier Mendieta, estuvo muy involucrado con los satélites Morelos vinculados a la NASA y a Boeing mismo, junto con su equipo del Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE). Contamos por lo tanto con la cultura orientada a la miniaturización, que es la tendencia de la industria espacial: más ligero y menos costoso. En manos de los gobiernos, los proyectos tecnológicos quiebran. En cambio, si un inversionista no logra resultados, detiene el proyecto y hace otra cosa. Teniendo en cuenta que Space x está a tres horas de aquí, el éxito de la iniciativa empresarial de Elon Musk con el lanzamiento del Dragon fue un hito de certidumbre para las empresas en Baja California.

 

 

¿Qué tipo de acciones lleva a cabo el clúster para el desarrollo de la industria en el estado?
Organizamos sesiones por proyecto en la sede misma de las empresas, lo que incluye una presentación y un recorrido por su planta. Ahí se establecen contactos profesionales, pero lo más importante es que los participantes identifican opciones de negocio para su proyecto productivo. El inversionista extranjero busca objetividad en los números de un posible negocio, percibir sesgos hacia un gobierno o una región los ahuyenta e identificar que no nos financia el gobierno o que no competimos con clústeres de otros estados les da confianza. Tenemos un evento binacional que se alterna con la Feria Aeroespacial México (FAMEX) de la Secretaría de la Defensa Nacional. Acordamos con la SEDENA  que a la FAMEX le correspondan los años nones y a nosotros los pares. Francia es el país invitado a la edición de este año, programada para noviembre. Propiciamos redes de contactos profesionales entre los representantes de la industria, como gerentes de planta, de calidad, supervisores y vicepresidentes, mediante un torneo de golf. Con base en la longevidad de la industria, prevemos que en la cena de gala el presidente de México entregue reconocimientos a las empresas con más de veinte años de haberse establecido en Baja California, en agradecimiento.

 

 

¿Cómo se vincula con el sector público?

Brindamos al gobierno información actualizada de la industria para que sus funcionarios que no son especialistas del sector y que promueven toda clase de productos presenten una realidad con el sello del clúster. Con base en ello, las empresas interesadas profundizan con nosotros las capacidades de la industria para soportar una inversión, dónde conseguir personal y otros temas particulares.

 

 

¿Cuáles han sido los principales logros del clúster y cuáles sus proyectos por venir?
En Baja California llevamos trabajando más de cincuenta años con excelencia a nivel global, pero no debemos seguir en lo mismo otros 50. La función del clúster no es pastorear y agradarle a las empresas que llegan a México. Debemos empezar a desarrollar nuestra propia tecnología en los siguientes años con los cuadros que hemos formado. Si como empresarios hemos sido capaces de tomar riesgos para otros, hay que hacerlo para nosotros mismos. Se lo dijimos al presidente cuando vino a Tijuana. Desde 1921 se hicieron aviones aquí, pero se descontinuaron en el gobierno de Lázaro Cárdenas, así que la oportunidad de competir con Boeing o Airbus se perdió hace 76 años. Ahora debemos hacer nuestros propios aviones, satélites y drones.

 

Oaxaca Aeroespace ya tiene su avión de entrenamiento militar, pero las prioridades del gobierno de México son la pobreza, la seguridad y la educación, así que la cuestión es cómo tomar riesgos y comenzar otros proyectos pequeños, creíbles e independientes del gobierno. China, India, Argentina y Colombia son algunos países que ya lo están haciendo. Podríamos comenzar con un bimotor de entrenamiento que se vaya escalando. Debemos ser disruptivos y darle a los jóvenes otras expectativas de ambiente laboral. Formar ingenieros aeroespaciales solo para ensamblar un avión no tiene sentido, eso lo pueden hacer otros ingenieros, los aeroespaciales deben poder modificar las turbinas, desarrollar un alerón diferente. No en un avión foráneo de maquila, sino en uno propio. 

 

 

¿De qué talento se dispone?
México se precia del talento de sus ingenieros y aquí contamos con más de 15 universidades que generan jóvenes deseosos de desarrollarse. A ellos buscamos demostrarles que el mundo cambió, que la tecnología que hemos exportado por 50 años debemos aplicarla en proyectos y productos diseñados en México. Aunque se caigan diez o más veces los primeros aviones, lo importante es acumular experiencia, como lo hace Toyota con su sistema de calidad six-sigma. Dejemos atrás los viejos esquemas y trabajemos nuevas mentalidades con las personas: que se ofrezca calidad, venga de quien venga. No es la intención mostrar un avión bimotor en el Salón del Aire y del Espacio de Le Bourget, no porque no sea el mejor escaparate, sino porque hay que abrir mercados emergentes donde ese avión, cinco u ocho veces más barato que uno estadounidense, motive probarlo. Junto con la garantía y los servicios de postventa, el dinero fruto de esas ventas se quedará en nuestro bolsillo. 

 

 

¿Qué desafíos representa una crisis sanitaria como la que vivimos?
La pandemia detuvo la aviación comercial, hay sobreoferta de aeronaves comerciales y sus líneas de producción se encuentran relativamente paradas. Al mismo tiempo, para una potencia mundial como Estados Unidos resulta estratégico reforzar su seguridad nacional en estos momentos. Para ese sector no hay límite de recursos, así que los pedidos se incrementaron y, como la maquila es muy flexible, las líneas de producción se están reconvirtiendo. Para una empresa aeroespacial implica tan solo un cambio de proyecto. Cuando el sector aeroespacial se declaró como actividad no esencial en México, Estados Unidos fue el primero en reaccionar. El clúster participó en una serie de arreglos entre quienes se ocupan de la relación bilateral, como el gobernador del estado, los secretarios de Economía y de Relaciones Exteriores, y el Embajador de Estados Unidos en México. Derivado de ello hubo un acuerdo entre gobiernos, la industria se reactivó gradualmente con una disrupción mínima y con respeto a los protocolos de sanidad.

A nivel nacional, Baja California ha reportado el menor índice de desempleo en todo México, menos del 2% en los últimos tres meses. Hay estados muy golpeados, dado que su economía es muy local o muy dependiente del centro del país, pero aquí estamos vinculados a una dinámica global y, con todo y la contingencia y la suspensión de labores, eso ha permitido que no se corriera a la gente y que se esté reincorporando.

 

En el mediano plazo, ¿qué ajustes deberá realizar la industria aeroespacial, dadas las restricciones a la movilidad como consecuencia del SARS-CoV-2?
Los aviones requieren al menos un 60% de ocupación para ser rentables, así que las aerolíneas quieren asegurarle a los pasajeros que están tomando todas las medidas para evitar la dispersión del virus. Hay muchas razones por las que la gente debe subir a un avión. Pero quienes no las tengan, junto con restricciones económicas, dejarán de viajar como antes. El peligro está en quienes son asintomáticos o encubran sus síntomas a fin de poder continuar un viaje. Los protocolos para cuidar a los pasajeros, al equipo a bordo y a la gente en tierra tienen un gran costo que hace tres meses no estaba considerado. Lo mismo sucede en el sector turismo, en los restaurantes y en todo aquello que tiene que ver con la interacción entre personas. La reactivación será gradual y a las aerolíneas les tomará al menos tres años recuperarse. 

 

 

El clúster impulsó la manufactura de un respirador, el Baja Ventura Breathing. ¿Cómo lo hizo y qué otras contribuciones ha hecho el clúster para enfrentar la emergencia sanitaria?
Aunque todo gira alrededor de oportunidades de negocio, somos una asociación civil sin fines de lucro. Al detenerse las visitas industriales presenciales pensamos en hacer algo por nuestra comunidad: primero donamos cubrebocas y productos de sanitización a comunidades vulnerables, escuelas públicas y dependencias de gobierno de los tres niveles. Asimismo, con el sistema de gestión de calidad que nos permite hacer partes para avión podemos hacer partes para cualquier otra cosa. Reunimos por lo tanto a más de 30 empresas y acordamos con Mercedes Benz que nos prestara los planos de un respirador. Sus condiciones fueron que regaláramos los primeros 100 que produjeramos y que el precio de venta a partir del 101 no fuera mayor a 7,500 dólares, pues por una cuestión de oferta y demanda se han llegado a vender entre 25 mil y 150 mil dólares. Reunimos los recursos para fabricar el primer respirador y ya hemos instalado 15 en el estado. Esto demuestra que somos una región que se engrandece ante la adversidad, que somos creativos y flexibles, capaces de hacer equipo y, con inteligencia, dar resultados.

 

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