La industria aeroespacial mexicana: en ruta hacia la diversificación y la suma de valor

Entrevista con René Espinosa, presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial

Por: Guillermo Máynez Gil

La industria aeroespacial mexicana: en ruta hacia la diversificación y la suma de valor
Entre todas las industrias del país, la aeroespacial se distingue por su dinámico desempeño: durante diez años consecutivos logró expandirse a tasas de doble dígito. La suspensión temporal de la fabricación del modelo 737 MAX de  Boeing en 2019 y, con mayor fuerza, la crisis sanitaria y económica provocada de la pandemia del virus SARS-CoV-2 frenaron este magnífico desempeño. Sin embargo, como nos explica el presidente de la federación de la industria,  René Espinosa, México tiene todo para retomar la senda. Ya se trabaja para fortalecer las capacidades productivas, de investigación y desarrollo de la industria en el país y promover llegada de más empresas de talla mundial al país,  especialmente aquellas que trasladan parte de su proceso productivo de Asia a Norteamérica.

¿Cómo se distribuye geográficamente la industria aeroespacial en el país y cuántas empresas la integran?
A nivel nacional, tenemos más de 360 operaciones involucradas en la manufactura de la industria aeroespacial, de las cuales 86% son exclusivamente de fabricación; 12% de mantenimiento, reparación y reacondicionamiento (MRO), y 11% realizan investigación, desarrollo e ingeniería. Hay presencia en 19 de los 32 estados, pero cinco concentran la mayor cantidad de operaciones: Baja California, Sonora, Chihuahua, Nuevo León y Querétaro.

 

Entre 2010  y 2020, la industria aeroespacial en México creció a una tasa anual promedio de 14.4%. ¿Cuáles considera que son las claves de este buen desempeño? ¿Qué actividades específicas son las más dinámicas?
Somos la única industria en el país que, durante todo ese periodo, tuvo un crecimiento sostenido de doble dígito. Hay que considerar muchos factores. El primero es que más de 80% se exporta a Estados Unidos: México es el  séptimo exportador a ese mercado. Otro es la notable expansión del sector automotor en nuestro país, la cual nos dotó de capacidades en ingeniería y manufactura que son muy atractivas para la inversión aeroespacial. Desde  luego, los mercados europeos son importantes, así como el crecimiento orgánico de la industria en México.

 

¿Cómo ha evolucionado la aportación de la industria aeroespacial al PIB, al empleo, a las exportaciones y a la atracción de inversión extranjera directa?
No tenemos cifras del PIB, pero en 2004 exportamos 1,300 millones de dólares mientras que, para 2019, el año de mejor desempeño, la cifra alcanzó los 9,600 millones, casi ocho veces más. En 2020, por la pandemia, cerramos  con 6,700 millones.

 

En el caso de la industria aeroespacial y en términos de volumen, México ocupa el décimo segundo lugar entre los exportadores más importantes del mundo. ¿Cuáles son las exportaciones aeroespaciales más  dinámicas del país? ¿Cuáles, sus principales mercados de destino?
El principal mercado es Estados Unidos que recibe, como decía, 80.7%. Le siguen Canadá, con 4.7%, Francia con 3.5%, Alemania con 3.2% y el restante 7.9% se envía a otras partes del mundo. En cuanto al contenido de las  exportaciones destacan las aeroestructuras, los sistemas de propulsión y los interiores.

 

¿Cuánto valor se agrega internamente a las exportaciones de la industria aeroespacial? ¿Qué medidas concretas recomendaría para incorporar  a un mayor número de proveedores mexicanos a esta cadena de valor?
Actualmente, la integración de valor nacional no rebasa 3%, una proporción muy baja comparada con la del sector automotor. Esto se debe a que es una industria altamente regulada, que exige muchas certificaciones, lo que  implica un gran reto para la industria nacional, sobre todo para las pymes. Desde luego hay firmas de este tamaño que cuentan con el conocimiento y la experiencia, pero los desafíos son considerables. El primero es que, en el  mejor de los casos, el retorno de inversión para las empresas es de entre siete y diez años. Es una actividad con mezcla muy alta y muy bajo volumen, contrario a lo que ocurre en la industria automotriz, lo cual favorece que esta  última alcance hasta un 60% de integración nacional.

Para remontar esta cuestión, hace cinco años creamos en Femia un programa de desarrollo de proveedores que ayuda a empresas de sectores transversales, como el metalmecánico o el automotriz, a migrar a la industria  aeroespacial. Esto es muy costoso y exige muchos cambios, incluso el desarrollo de plantas especiales para evitar que las operaciones se mezclen. México tiene todas las características requeridas, incluyendo la ingeniería, pero es  necesario desarrollar mucha capacitación específica para llevar adelante esa migración.

 

La especialización en actividades intensivas en mano de obra es otro de los rasgos no superados del modelo exportador mexicano. En la  industria aeroespacial, ¿aún somos un país predominantemente maquilador?
El gran reto actual del país es migrar de la manufactura a la “mentefactura”. Con este propósito, estamos desarrollando centros de innovación e  ingeniería que apoyan a empresas de sectores transversales. Se acaba de inaugurar uno en Chihuahua con la colaboración de Concamin y del gobierno de México. Hay proyectos para otros centros similares en Baja California y Querétaro. Ya había centros de ingeniería importantes como el de GE en Querétaro, el  de Safran y el de Honeywell Aerospace en Chihuahua. Estamos buscando agregar más valor en diseño e ingeniería y para ello estamos trabajando con tecnológicos y otras instituciones académicas.


El año 2020 representa un auténtico parteaguas para la economía mundial y del país, ¿cuál es el balance de este año tan complejo para la industria aeroespacial mexicana?
En exportaciones tuvimos una reducción de casi 40%, pero esperamos un repunte para 2022. No solo nos afectó la covid, también lo hizo la crisis del 737 MAX de Boeing, un factor que ya nos perjudicaba, sobre todo a finales de  2019. Luego vino la pandemia. Conforme se vaya recuperando el tráfico aéreo lo hará también la cadena de proveeduría y, desde luego, nos ayudará mucho la liberación del 737 MAX.


¿Qué actividades han resentido más los efectos adversos del confinamiento y en cuáles se observa un desempeño alentador?
Las más afectadas fueron las de manufactura, que se realizan in situ, y que estuvieron detenidas en los primeros meses de 2020. Posteriormente, y dependiendo de las regulaciones estatales, fuimos regresando paulatinamente a la  actividad con esquemas de 80% de ocupación. Otro tipo de actividades, como las de ingeniería, se realizaron bajo la modalidad de trabajo a distancia. Debo mencionar que, como efecto tanto de la covid como de la guerra  comercial entre Estados Unidos y China, muchas empresas de primer nivel están planeando relocalizar parte de sus operaciones de Asia en México. Tenemos que asegurarnos que así ocurra; desde mayo de 2020 las empresas  norteamericanas se han acercado a las que operan en México, y esto sería un gran impulso a la industria localizada aquí. El T-MEC también nos da ventajas con Canadá para capturar este retorno. Estamos trabajando fuertemente  para promover la llegada de empresas extranjeras al país.


¿Qué tipo de apoyo gubernamental se requeriría en esta coyuntura para preservar la industria aeroespacial establecida en el país?
Dado que la industria presenta requerimientos de certificaciones muy costosas, con un impacto muy fuerte sobre el presupuesto de una pyme, deberíamos aprender de países como España, Francia, Alemania o Brasil. Deberíamos  construir en México una política industrial que tome en cuenta las necesidades específicas de las empresas que participan en esta actividad y acompañarlas en su desarrollo, especialmente a las pymes. Se requiere apoyo  económico para alcanzar las certificaciones, así como para la compra de materia prima que viene, por ejemplo, de molinos certificados en Europa, con insumos exclusivos para la industria. Esta materia prima hay que pagarla por  adelantado y tarda cuando menos tres meses en llegar. Hoy, con el desabasto ocasionado por las disrupciones en las cadenas de abastecimiento, los tiempos de espera para el abastecimiento de estos suministros pueden  extenderse hasta cinco meses. Hay, desde luego, pocos molinos certificados específicamente para la industria. Una vez que la materia prima llega y se procesa, los compradores pagan a plazos de entre 90 y 120 días. Se puede estar casi un año completo sin esa liquidez. En países como Turquía el gobierno está dando a esta industria créditos en condiciones muy competitivas. Todo esto solo se refiere a la materia prima. Además, se requieren máquinas de  control numérico de ciertas características, que pueden tener solo tres proveedores en todo el mundo. Son equipos carísimos. Entonces, se requieren mecanismos y apoyos financieros diseñados específicamente para esta  industria.


¿Qué recomienda para incrementar las capacidades productivas y tecnológicas de los proveedores nacionales de la industria aeroespacial establecida en el país?
Además de lo anterior, recomiendo seguir apoyando los centros de desarrollo e ingeniería, para estimular la formación de talento.

 

Una política industrial virtuosa debería promover el desarrollo de aquellas actividades con mayor proyección futura. En el caso de la industria aeroespacial, ¿cuáles deberían ser prioritarias  para la política pública?
Sin duda las pymes son importantísimas. La inversión extranjera detonó el sector, pero ahora debemos trabajar en la base de la pirámide. Otra son los centros de desarrollo. Dentro de cinco años el 53% de los ingenieros en Estados Unidos pasará al retiro. En México debemos estar preparados para suplir ese hueco con talento nacional y continuar con la investigación en nuevos materiales como fibras de carbono, materiales compuestos y manufactura aditiva. Todos los países líderes en esta industria están trabajando en estos temas.


La preservación del ambiente ocupa un lugar cada vez más destacado en la lista de prioridades globales. ¿Cómo lo aborda la industria aeroespacial?
Tenemos que eliminar la huella de carbono. Tanto Airbus como Boeing cuentan ya con planes con este fin. Hace unos meses, Airbus presentó el diseño de un nuevo avión que va a usar combustibles alternativos, como hidrógeno. La meta para los siguientes años es eliminar esta huella de carbono.


En general, ¿cómo evalúa las perspectivas de corto y mediano plazo de esta industria, tanto a nivel global como regional y nacional?
Dado que somos una industria 100% global tengo la siguiente perspectiva: en el corto plazo, difícil, pero la propia crisis nos ha provisto de oportunidades como la reubicación de fases productivas en nuestra región. Los posibles  traslados de procesos productivos desde Asia a nuestra región no solo se perfilan para la industria aeroespacial, sino para otras igual de relevantes como la de la salud y la de las energías renovables. Con los OEM (original  equipment manufacturer), como Boeing y Airbus, estamos trabajando para aprovechar las capacidades ociosas que ha dejado la reducción de la demanda aplicándolas en otros sectores. De manera que, si en el sector aeroespacial  no hay buenas perspectivas de corto plazo, sí podemos aprovechar para incursionar en sectores transversales.

A mediano plazo viene una recuperación importante. Boeing acaba de informarnos que prevé una recuperación de vuelos regionales en Estados Unidos y Asia hacia finales de este año, lo que reactivará la demanda de aviones de  un solo pasillo, que son los de mayor uso. También lo hará la liberación del 737 MAX, que se sumará a la demanda por el Airbus A-320.

En el largo plazo, para 2040, se requerirán alrededor de 40 mil aeronaves: entre 18 y 20 mil  sustituirán a la flotilla actual y el resto se destinará a incrementar la capacidad instalada para satisfacer el esperado incremento en la demanda. Son excelentes noticias para el sector.