El auto del futuro y el futuro de México

Arnulfo Arteaga García, Álvaro Bracamonte Sierra, Fernando Camacho Sandoval, Jorge Carrillo, Gerardo González Herrera y Jordy Micheli.  Miembros de ROMA- Equipo de análisis. 

El auto del futuro y el futuro de México
El desempeño de la manufactura de automóviles y autopartes en el país ha colocado a México entre los principales productores del mundo. Hasta ahora el “paradigma del auto mexicano”, mantiene su racionalidad económica y permanece a buen resguardo de los efectos negativos de la reconversión de la industria automotriz a nivel mundial, pero ¿por cuánto tiempo?

 

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En noviembre de 2018, General Motors (GM) acaparó los titulares de la prensa de negocios al anticipar el cierre de siete de sus plantas dedicadas a la producción del Cruze, su emblemático sedán con más de 3.8 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 2008.[1] De acuerdo con los planes anunciados, las plantas afectadas serán las de Detroit-Hamtramck (Michigan), Warren (Ohio), Oshawa (Ontario), las dedicadas a la fabricación de sistemas de propulsión y transmisiones en Baltimore (Maryland) y Warren (Michigan), y la de Unsan en Corea del Sur.[2]

Mediante este cierre masivo, GM pretende generar ahorros por alrededor 6 mil millones de dólares en los próximos dos años, reasignar estos recursos a la investigación y producción de vehículos de propulsión eléctrica y conducción autónoma, y mantenerse en la disputa por el mercado frente a TESLA y el resto de los fabricantes.[3]

El anuncio es relevante porque constituye el primer ajuste técnico masivo de la transición a la era eléctrica automotriz (hoy en día sólo 2% de los vehículos de pasajeros en el mundo funcionan con este tipo de energía). Desde luego, entre las razones de esta decisión hay algunas habituales en la industria, como la de abatir costos (afectados recientemente por la imposición de aranceles al acero y el aluminio, entre otros insumos) y la de atender la disminución tendencial en las ventas de Estados Unidos, Europa y China. Pero también y de manera destacada, se manifiesta un criterio tecnológico novedoso que, bajo la lógica del principio shumpeteriano de destrucción creativa, implica la sustitución del actual modelo de negocios por uno que les permita entrar de lleno en la carrera por el auto del futuro.

MÉXICO Y LA CARRERA POR EL AUTO DEL FUTURO

El crecimiento de la industria automotriz en nuestro país desde 1995 ha sido sostenido, salvo en la crisis mundial de 2008-2009. Tras ella, la producción de automóviles y autopartes aumentó a una tasa anual de 12.3% en promedio (2010-2017), cifra que cuadriplica prácticamente el crecimiento anual de las manufacturas, que fue de 3.4%, y de la economía en su conjunto, de 3.0%. La industria automotriz representa ya el 3.7% del PIB nacional (2017) y, con un total de 824 mil personas laborando, aporta el 22.2% del empleo manufacturero. En su segmento exportador, generó en 2017 más divisas que la industria petrolera, las remesas y el turismo juntos. La evolución de su balanza comercial mantiene una tendencia positiva y creciente, con un superávit que pasó de 18.7 a 70.7 miles de millones de dólares entre 2009 y 2017. El 83.2% del total exportado por la industria tiene como destino Estados Unidos; en tanto que de dicho país proviene el 53.6% de sus importaciones.

La revolución del automóvil está en marcha. 

 

A juzgar por dicho desempeño, México se mantiene a buen resguardo de los efectos negativos de la reconversión de la industria automotriz a nivel mundial. Las principales armadoras del planeta ya fabrican en el país y hasta ahora no se ha producido ningún recorte en sus capacidades productivas. Únicamente podría contabilizarse la cancelación en 2017 del proyecto de edificación de la planta de Ford en San Luis Potosí, debido al llamado “efecto Trump”.

Incluso, en un hecho altamente significativo, la planta de GM en Ramos Arizpe en Coahuila logró salir avante de la reestructuración en marcha de la compañía al sustituir la producción del Cruze por la de la Blazer.[4] Pero la señal que envía el fabricante no debe pasar inadvertida. El despegue en México de la manufactura automotriz se sustenta en una cadena mundial de valor y segmentación productiva que puede experimentar cambios con el arribo del nuevo paradigma tecno industrial. Aunque resulta difícil precisar el verdadero alcance de esta transición y el tiempo que tomará para consolidarse, en ningún caso puede soslayarse la capacidad de las grandes empresas globales para renovarse.

GM ya nos muestra cuál será el camino para financiar esta reconversión: los recursos provendrán no de excedentes de operación sino de ahorros por cierre de plantas y de la elección de los costos más competitivos en las instalaciones que “sobrevivan”. ¿Cuánto más podrá mantenerse el modelo de plataforma exportadora actual?, ¿cómo se transformarán las plantas tanto de ensambladores finales como de proveedores en México?, ¿qué medidas deberán instrumentarse para renovar las ventajas competitivas de la manufactura de automóviles en el país? Éstas son algunas de las interrogantes básicas que debemos empezar a despejar ante la conformación de un nuevo escenario donde predominarán los autos eléctricos, conectados a la red y de conducción autónoma.[5]

El tema del progreso tecnológico agrega otro factor de incertidumbre a lo que significó la intervención de Trump en la renegociación del TLCAN, ahora bautizado como T-MEC. Sujeto a la aprobación de los congresos nacionales, el futuro acuerdo trilateral incrementará el valor del contenido regional para hacer válidas las preferencias arancelarias de 62.5 a 75.0 por ciento. Una segunda modificación establece que 40% del valor del vehículo deberá provenir de una zona salarial de, al menos, 16 dólares la hora. En tanto que una tercera obliga a que 70% del acero y el aluminio contenido en el automóvil sea fabricado en América del Norte.

Si bien es cierto que hasta 60% del valor del vehículo podrá producirse en una zona salarial asequible para México, menos de 16 dólares la hora; también lo es que se per la una importante modificación en las cadenas de abasto para hacer compatible la capacidad productiva instalada con la nueva normativa comercial. En este contexto, se reavivan los cuestionamientos sobre la viabilidad de un modelo exportador basado en bajos costos salariales y reducida capacidad para agregar valor internamente a los bienes comerciados en el exterior.

Cualquier análisis prospectivo de la industria automotriz en México deberá considerar tanto el factor comercial como el tecnológico. Los escenarios se han modificado; no sabemos si de manera “dramática”, pero sí de un modo que nos obliga a mirar con nuevos instrumentos y perspectivas el desarrollo de esta industria en el país.

Las inversiones extranjeras que se anuncian para la industria automotriz en México ascienden a alrededor de 10 mil millones de dólares en los siguientes cuatro años.[6] Una cantidad significativamente menor a los lujos de capital productivo del pasado reciente: de 2007 a 2017, entraron a la industria automotriz del país, por concepto de inversión extranjera directa (IED), 45 mil 111 millones de dólares, un promedio de 4 mil 101 millones de dólares por año. Tan sólo en los últimos cuatro años (2014-2017), el acumulado fue de 25 mil 531 millones de dólares de IED, lo que representa un ingreso promedio anual de 6 mil 383 millones de dólares. No perdamos de vista que entre 2007 y 2017, la IED automotriz contribuyó con 27.2% del total de recursos recibido por este concepto en el sector manufacturero y 37.6% entre 2014 y 2017.

De ahí que, si se mira de cerca —y en contraste específicamente con el sexenio de Enrique Peña Nieto, contra el cual se compararán muchas cosas—, advertimos una gran caída en la IED automotriz, por la sencilla razón de que el ciclo de grandes traslados de capital para construir y beneficiarse de la plataforma exportadora ya terminó, y porque prácticamente todas las ramas productoras de autos ya están en el país, con excepción de las chinas. A ello hay que sumar los dos factores adversos mencionados: el efecto comercial del nuevo tratado y el efecto tecnológico.

CLÚSTERES Y EFECTOS REGIONALES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

La industria automotriz prosperó en México al amparo de una política estatal activa. A la ubicación geográfica y los costos salariales relativamente bajos, se sumaron una serie de incentivos que promovieron el arribo de inversión extrajera directa, la llegada de las principales armadoras automotrices y el desarrollo de una industria nacional complementaria integrada a la cadena de valor de cada una de las empresas terminales. 
El Decreto para favorecer la competitividad de la industria automotriz terminal e impulsar el mercado interno de automóviles de 2003, se enmarca en dicha estrategia y contempla una serie de facilidades administrativas, de medidas de apoyo vía adquisiciones nacionales por parte de los gobiernos estatales, municipales o a nivel federal; así como apoyos para favorecer la llegada de nuevas inversiones productivas —o la ampliación de las ya existentes— condicionados a la capacitación o el empleo de trabajado- res mexicanos, o bien, al emprendimiento en el país de actividades de investigación y desarrollo.
Asimismo, el Programa Estratégico de la Industria Automotriz 2012-2020, incorporado en el Plan Nacional de Desarrollo 2007- 2012, refuerza la estrategia prevista en el decreto de 2003, apuntala la formación de clústeres y les asigna un papel preponderante en la vinculación entre empresas, academia y gobierno, así como en la formación de profesionales y técnicos altamente calificados.
Los clústeres regionales emergen así como organizaciones empresariales que, con el apoyo federal y local, se coordinan para cabildear, generar ventajas competitivas, y fijar condiciones laborales homogéneas. Los resultados de estas aglomeraciones regionales han sido desiguales y, si bien existen 12 agrupaciones empresariales de este tipo en el territorio nacional, las más relevantes por su nivel de desarrollo son las de La Laguna, Guanajuato, Querétaro, el Estado de México y Nuevo León.

En estrecha relación con esta dinámica de aglomeración industrial se ha documentado que, en aquellas entidades federativas donde se asienta la industria automotriz, el aparato productivo pierde capacidad de diversificación y la generación de empleo se concentra alrededor de esta actividad. Los estados que han experimentado una mayor dependencia hacia la dinámica de la industria automotriz son Puebla, Morelos, Aguascalientes, Guanajuato, Nuevo León, Coahuila y Sonora.

A esta especialización se suma una desconexión creciente entre las capacidades tecnológicas e innovadoras del sector automotor y el bienestar laboral. Las nuevas plantas o las nuevas unidades laborales en plantas antiguas generan empleos con menores remuneraciones y prestaciones. La conocida paradoja de una economía pletórica en innovaciones y desarrollo tecnológico donde se ensancha al mismo tiempo la desigualdad social tiene, en la industria automotriz asentada en México, uno de sus referentes. Hay, además, una brecha entre la industria terminal y la de autopartes: en la primera, los salarios medios representan 9.9 veces el salario mínimo; en la segunda, 4.8 veces. Del total de trabajadores en el sector, 87.7% está en autopartes.

La industria automotriz ha recibido un trato privilegiado por lo que implica para la macroeconomía: empleo, exportaciones y balanza de divisas. Se han descuidado, sin embargo, el mercado interno, la disminución de la desigualdad, la recuperación salarial y la inversión pública. Sabemos que los estados ofrecen toda suerte de estímulos fiscales, subsidios y exenciones, pero las políticas de fomento de la proveeduría local no han producido los resultados esperados.

La virtual inexistencia de empresas mexicanas con potencial para insertarse en las cadenas de valor, impide que la implantación de empresas transnacionales se traduzca en desarrollo local. El principal vínculo es, por mucho, el empleo, y ni empresas ni autoridades han instrumentado hasta ahora estrategias e caces para ir más allá.

UN ESCENARIO POSIBLE

Las tendencias tecnológicas y el nuevo esquema comercial sugieren algunos procesos cuya interacción causaría una menor inversión, menos divisas y estancamiento del empleo. En el marco del T-MEC, se deberá ajustar la cadena de valor para enfrentar las nuevas cuotas de importación de Estados Unidos. Una parte de la capacidad instalada en México no podrá ser empleada para abastecer el mercado de Norteamérica.

Las plantas orientadas a Norteamérica y Europa deberán producir los modelos exitosos en mercados maduros. Los ciclos del producto y las presiones para mantener los salarios bajos serán importantes. Podría haber amenazas de traslado de producción a otros países.

El monto de las inversiones foráneas se reducirá a por lo menos un tercio de lo registrado en los últimos años. Termina la fase de capital nuevo y comienza otra de madurez de la plataforma exportadora. Esto es importante para entidades que en los últimos años han dependido de las inversiones en esta industria, como Chihuahua, Coahuila, Puebla, Guanajuato y el Estado de México.

PROPUESTAS PARA UNA ESTRATEGIA DE APOYO A LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

¿Cómo encarará el nuevo Gobierno la asignatura pendiente del desarrollo de la proveeduría nacional? ¿Promoverá la diseminación de tecnologías de la cuarta revolución industrial? ¿Cómo apoyarán las entidades federativas la especialización automotriz? ¿Se promoverán otros sectores para diversificar la estructura industrial de esos estados? ¿Están dispuestos los gobiernos locales a desalentar los contratos sindicales de protección? ¿Se pondrán en marcha políticas de innovación donde los actores locales desempeñen papeles más activos? ¿Se abrirá un diálogo entre trabajadores, Gobierno y empresarios?

A nuestro parecer, una estrategia del nuevo gobierno hacia el sector automotriz debería considerar las siguientes medidas:

1) Replantear mecanismos, visiones y objetivos para que la industria automotriz genere los máximos beneficios posibles a nivel local. Dejar de pensar que las armadoras son entidades herméticas que no pueden hacer otra cosa que brindar empleos a un costo salarial muy bajo pero que requieren mano de obra de alta calidad. Esto implica saber cómo son por dentro (en esto conviene aprender de lo que ha logrado China) para decidir qué y cómo negociar con las “derramas” (conocimiento, tecnología, etcétera) a nivel local o nacional.

2) Instrumentar un programa de educación superior, respaldados por las empresas del sector, para estudiar a fondo la revolución digital, la nueva manufactura, materiales, y las energías alternativas.

3) Crear una metodología y/o capacidades analíticas para dar seguimiento a la transición tecnológica, con especial atención a las posibles decisiones de las empresas asentadas en México (idealmente, un observatorio de la transición tecnológica). No hay que olvidar que las nuevas oleadas tecnológicas se originan en las sedes nacionales de las empresas líderes.

4) Crear la asesoría para la transición salarial: dónde, cuánto y con qué actores negociar. Estrechar relaciones con organizaciones sindicales a nivel nacional y mundial que fomenten un sindicalismo democrático.

5) Ampliar la mirada sobre la industria automotriz en México y analizar la relación entre un modelo productivo exitoso (en términos cuantitativos y de rentabilidad) y un modelo de movilidad nacional disfuncional desde el punto de vista de la e ciencia social, económica y ambiental. Las zonas urbanas del país se expanden continuamente y tanto la movilidad interna como la interconexión se basan en el modelo automotor de uso intensivo, tecnológicamente maduro. México no ha hecho valer su gran capacidad de mercado —ni su capacidad de oferta— para reorientar su modelo de movilidad hacia las nuevas fronteras del auto eléctrico adaptado a la geografía urbana del país.

Diseño de vanguardia.

 

El paso dado por General Motors y la nueva normativa comercial prevista para el sector automotor en el t-mec son señales de alerta que no pueden ignorarse. El desempeño de la manufactura de automóviles y autopartes en el país ha colocado a México entre los principales productores del mundo. Hasta ahora el “paradigma del auto mexicano [7]”, mantiene su racionalidad económica y permanece a buen resguardo de los efectos negativos de la reconversión de la industria automotriz a nivel mundial, pero ¿por cuánto tiempo?

 

[1] “GM fabricará la nueva generación del Chevrolet Cruze en México: Invertirá 350 millones de dólares en su complejo de Ramos Arizpe”, Autocosmos, 23 de marzo de 2015.


[2] “Cierre de planta de GM: Cinco razones que llevaron a la automotriz estadounidense al drástico recorte de plantilla”, BBC Mundo, 27 de noviembre de 2018,

[3] “General Motors México, la menos afectada por reestructuración mundial”, Net Noticias, 26 de noviembre de 2018,  

[4] “Es oficial: GM hará en Ramos Arizpe la nueva Blazer, pese a amenazas arancelarias de Trump”, Vanguardia Mx, 23 de junio de 2018 


[5] “Industria automotriz apuesta por vehículos eléctricos y software: KPMG”, Expansión-CNN, 23 de enero de 2017,

[6] “Se invertirá hasta 10% más en sector de autos: Deloitte”, El Economista, 7 de octubre de 2018 .

[7] Un auto ensamblado en México que conserva las ventajas de costos (sobre todo el salarial) y tiene un horizonte de mercado importante en la estrategia de General Motors (un producto en su fase de madurez con mejoras marginales).