Progreso técnico sin beneficios sociales en las automotrices mexicanas

Jordy Micheli

Progreso técnico sin beneficios sociales en las automotrices mexicanas
Las operaciones de las empresas multinacionales han generado un número significativo de empleos en los países en desarrollo; pero, al mismo tiempo, se experimenta una reducción en la calidad de los mismos. Este efecto, de la mayor relevancia, significa que la globalización ha supuesto trayectorias divergentes entre el progreso técnico y el progreso social.  

Edición 18

Este texto es una síntesis de Jorge Carrillo, Graciela Bensusán y Jordy Micheli (coord.), ¿Es posible innovar y mejorar laboralmente? Estudio de trayectorias de empresas multinacionales en México, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco, México, 2017.

 

Las operaciones de las empresas multinacionales han generado un número significativo de empleos en los países en desarrollo; pero, al mismo tiempo, se experimenta una reducción en la calidad de los mismos. Este efecto, de la mayor relevancia, significa que la globalización ha supuesto trayectorias divergentes entre el progreso técnico y el progreso social.

Con este contraste de alcance internacional en mente, se llevó a cabo una investigación en varias plantas de capital extranjero establecidas en México —pertenecientes a distintos sectores de la manufactura— para conocer el grado de correspondencia observable entre la innovación en tecnología, organización y modelos de negocios, por una parte, y el progreso socio-laboral, por la otra.[1]

El primer componente —el de la innovación— se basa en el Manual de Oslo, de amplia divulgación. El segundo lo entendemos como el avance en derechos y prestaciones de los trabajadores y en la calidad del empleo.[2] Para que este avance pueda ser observado, desagregamos el progreso socio-laboral en indicadores “medibles” (régimen laboral, nivel salarial, sindicalización, protección social, jornada laboral y duración de las horas extraordinarias, entre otros) y condiciones de difícil medición (como la no discriminación, el libre ejercicio de los derechos colectivos o la calidad de las medidas de seguridad en el trabajo).

La hipótesis fue que la mayor vinculación entre progreso técnico y social se observaría en fábricas intensivas en conocimiento; el vínculo sería menos fuerte en las fábricas intensivas en tecnología, y sería débil en las fábricas intensivas en mano de obra. Se dio también importancia a otros factores, como la presencia de sindicatos u otras formas de representación colectiva de los trabajadores, que pudiesen presionar en pos de mejores empleos y condiciones laborales.

La información recogida en varios sectores confirma que la innovación que da beneficios económicos y competitivos a las empresas multinacionales no se relaciona con el progreso socio-laboral. Las empresas automotrices no fueron la excepción. Como se sabe, las empresas del sector automotor han desempeñado un rol relevante en la innovación no solo de los productos, sino también, y sobre todo, de los procesos. La ya famosa práctica de la manufactura eficiente (lean) y la filosofía del mejoramiento continuo se originaron en empresas automotrices japonesas, como Toyota, y su influencia alcanza hoy a la mayoría de las industrias de manufactura en el mundo.

Los casos con los que ilustramos nuestro tema de análisis en lo que respecta a la industria automotriz de México —país que se ha convertido en el séptimo productor mundial de automóviles— corresponden a plantas de cinco empresas: Volkswagen (Puebla),4 Ford (Hermosillo),[3] Delphi (Ciudad Juárez),[4] Magna (San Luis Potosí)[5] y GKN (Guanajuato)[6]. Las dos primeras son plantas ensambladoras de producto final, mientras que las otras tres son de autopartes. De las cinco, únicamente Delphi es intensiva en conocimiento; las demás son intensivas en tecnología. Como muestra el Cuadro 1 se han registrado cambios en el modelo de negocios, pero las innovaciones más importantes de las multinacionales del automóvil en México tienen que ver con incrementos en la producción y la introducción de nuevos productos, lo que ha supuesto ajustes importantes en los procesos y la organización del trabajo. Por ello, el principal bene cio social que trae consigo el éxito de esta industria es el crecimiento del empleo. La articulación positiva es débil —salvo en Volkswagen de México y Delphi, por diferentes razones, como veremos.

Innovación, una constante en la industria automotriz. 

 

El de Volkswagen de México es un caso de articulación fuerte: la mayoría de los indicadores resultaron positivos (estabilidad laboral, salarios, prestaciones, voz de los trabajadores), gracias a la capacidad de la empresa y el sindicato para superar conflictos como los redistributivos. Sin embargo, se trata también de una articulación inestable, que ha llevado al sindicato a aceptar un porcentaje creciente de trabajadores eventuales y de confianza en la planta de Puebla, además de pactar condiciones de trabajo inferiores para los nuevos trabajadores.

Aunque Ford es una empresa innovadora en cuanto a sus procesos, métodos de organización y productos, la elección de Hermosillo como sede se basó en criterios de “alta calidad, cercanía con el mercado consumidor y bajos costos laborales”, lo que deja poco margen para que los trabajadores se bene cien. Sin embargo, parece haber diferencias importantes entre las estrategias laborales de sus distintas plantas. En Cuautitlán, donde el nuevo modelo se impuso unilateralmente, con un “ajuste progresivo a la baja” de las condiciones de trabajo, estaríamos ante un ejemplo de desarticulación entre la innovación productiva y la socio-laboral. En Hermosillo, en cambio, se habrían dado algunas mejoras salariales y de prestaciones, en tanto que la interlocución sindical comienza a ganar espacios para la regulación del trabajo. Se trataría, así, de un caso de articulación débil. Los salarios de esta planta, por ejemplo, son 20% más bajos en promedio que en la planta de Volkswagen en Puebla.

Delphi constituye un caso de trabajo intensivo en conocimiento. Sus trabajadores tienen más autonomía, oportunidades de hacer carrera y mejores prestaciones. Se trata, sin embargo, de empleados con niveles educativos elevados que desempeñan tareas individualizadas. Delphi otorga becas a sus ingenieros para que cursen estudios de posgrado en universidades nacionales y extranjeras. Aunque hay un sindicato —vinculado a la Confederación de Trabajadores de México (CTM) como en el caso de Ford—, esta organización tiene una presencia muy limitada en el piso de trabajo, a diferencia de lo que ocurre en Volkswagen, donde la estructura de representación es sólida.

 

Armonizar avance técnico y progreso social. 

 

En Delphi, la articulación positiva no se debe a la dinámica de las relaciones laborales sino a la estrategia de innovación en conocimiento de la empresa, que desde 1995 concentra en Ciudad Juárez, Chihuahua, sus áreas de diseño, ingeniería y desarrollo. Se trata de un centro técnico —el mayor de los que opera Delphi a nivel mundial en esta categoría— que ha establecido acuerdos de cooperación con universidades nacionales y extranjeras, y ha obtenido financiamiento de fondos públicos para el desarrollo de nuevos productos. Se diferencia, así, de las empresas automotrices nacionales que participan en las cadenas globales de la industria, cuya situación es precaria porque dependen tecnológicamente de sus casas matrices. Tal es el caso de GKN Driveline, empresa que abrió una planta de ejes secundarios en Villagrán, Guanajuato, para fabricar sistemas de tracción de nueva generación, inicialmente desarrollados en su centro técnico de Inglaterra.

En el sector automotor, mientras más antigua es la empresa multinacional, mayores son las posibilidades de que en sus operaciones se armonice el progreso técnico y el progreso social. Así, de las plantas diseminadas en un territorio, es común que las más nuevas sean las más desarticuladas. Por ejemplo, la planta de Cosma International en San Luis Potosí es sofisticada en términos tecnológicos, pero sus salarios son menores a los que ofrecen otros establecimientos de autopartes y los más bajos de las cinco empresas estudiadas. Ocurre lo mismo con la planta de GKN Driveline en Villagrán que, comparada con las plantas más antiguas de la misma multinacional en Celaya, ofrece menores salarios y prestaciones.

 

Si la estrategia gubernamental en materia de inversión extranjera busca aumentar el bienestar social y laboral, y no solamente generar empleos y divisas, la tendencia que muestran los casos analizados resulta alarmante. En el contexto actual de la industria automotriz, las presiones para reducir los costos laborales van en aumento, de forma que las inversiones más recientes de las multinacionales suponen menores salarios y beneficios. Debemos preguntarnos, entonces, qué política y qué instrumentos son los indicados para atraer más inversión automotriz sin que ello implique sacrificar el bienestar de los trabajadores.

 

[1] Jorge Carrillo et al., op. cit.


[2] Stephanie Barrientos, Frederick Mayer, John Pickles y Anne Posthuma, “Trabajo decente en las redes productivas mundiales: Marco del debate programático”, Revista Internacional del Trabajo, vol. 130, núm. 3-4, 2011, págs. 325-346. 

[3] Óscar F. Contreras y Martha E. Díaz Muro, “Ford Motor Co. en México: Una plataforma de bajo costo y alta calidad para la exportación”, en Jorge Carrillo et al., op. cit., págs. 239-272.


[4] Ricardo Melgoza Ramos, “El caso de Delphi Automotive PL”, en Jorge Carrillo et al., op. cit., págs. 299-328.


[5] Juan Luis Osornio Olmos y Enrique Soto Aguirre, “El caso Magna-Cosma International en San Luis Potosí”, en Jorge Carrillo et al., op. cit., págs. 273-298.

[6] Adriana Martínez Martínez, “Progreso tecno-económico y progreso socio-laboral, ¿convergencia o divergencia? El caso de GKN Driveline”, en Jorge Carrillo, et al., op. cit., págs. 329-358.