Panorama de la industria automotriz: del TLCAN al T-MEC  

Entrevista con Fausto Cuevas, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz  

Por: Karina Almaraz Téllez / Retrato: Ignacio Galar  

Panorama de la industria automotriz: del TLCAN al T-MEC  
  La aprobación del T-MEC y su próxima entrada en vigor, ponen en el horizonte nuevos retos para la industria automotriz de América del Norte y de México en particular. Fausto Cuevas, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), nos ofrece un panorama de esta actividad productiva, destaca su desempeño en la era del TLCAN y visualiza los distintos escenarios que pueden conformarse tras la entrada en vigor de las nuevas reglas de origen consideradas en el T- MEC.  

México es ahora uno de los principales productores de automóviles a nivel mundial y ocupa también un lugar destacado en materia de exportaciones. Ayúdenos a dimensionar el tamaño de la industria automotriz establecida en el país.

Actualmente ocupamos el sexto lugar entre los principales países productores de vehículos en el mundo y somos el cuarto exportador más importante del planeta. Nuestra participación en el PIB nacional creció a más del doble durante la vigencia del TLCAN (Tratado de Libre Comercio de América del Norte): en 1993 contribuimos con 1.6% del total, para 2019 lo hicimos en 3.8%. También hay un crecimiento muy importante en el PIB sectorial: en 1993 generábamos 8.4% del total y esta participación se amplió a 20.5% en 2019. Somos la industria que más contribuye a la producción manufacturera del país.

 

Generamos alrededor de 980 mil puestos de trabajo; esto es, 22.5% del empleo en el sector manufacturero del país. 980 mil familias que se benefician del desarrollo de la industria automotriz. Si consideramos el tamaño promedio de familias que reporta el Inegi, estamos hablando de cerca de tres y medio millones de mexicanos.

 

En términos de balanza comercial, en 1993 importábamos dos mil 540 millones de dólares y exportábamos 10 mil 160 millones de dólares. Esto arroja un saldo positivo de siete mil 620 millones de dólares. Para 2019 tuvimos importaciones del orden de 58 mil 890 millones de dólares, en tanto que las exportaciones ascendieron a 147 mil 760 millones de dólares. Un saldo comercial superavitario de 88 mil 870 millones de dólares. Somos el principal generador de divisas netas del país; incluso, aportamos más divisas que las generadas conjuntamente por las remesas (36 mil millones de dólares) y el turismo (24 mil 560 millones de dólares).

 

En términos de volumen, nuestras exportaciones han pasado de 471 mil vehículos en 1993 a 3.3 millones en 2019, lo que representa un incremento de 607% en el periodo. En los últimos diez años, esta industria atrajo inversión extranjera directa por más de 48 mil millones de dólares. Muchos de estos recursos han permanecido en el país desde su llegada. No estamos hablando de inversiones que llegan en busca de ganancias y utilidades prontas para retirarse en momentos de crisis. Así podríamos resumir el cambio que experimentó la industria automotriz en México desde el inicio del TLCAN a la antesala de la entrada en vigor del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).

 

El TLCAN es un hito en la historia de la producción de automóviles del país. ¿Cuál considera la principal aportación de ese acuerdo al desarrollo de la industria automotriz de México?

Para responder esta pregunta tenemos que remitirnos a la historia. Hablar de los distintos decretos que a partir de 1962 se han emitido en el país para promover el desarrollo de la industria automotriz. El último de ellos, en un mercado cerrado donde utilizábamos las operaciones compensadas para equilibrar la balanza comercial de la industria. Todavía no había una apertura total. Y eso era en 1989.

 

Pocos años después viene la negociación del TLCAN, medida trascendente para el desarrollo de la industria automotriz que entró en vigor en 1994. ¿Qué ocurre a finales de ese año? Un suceso conocido en términos coloquiales como el “Error de diciembre” que provocó una contracción muy importante del mercado interno. Ante la caída de 60% en sus ventas, la industria del automóvil se vio en la necesidad de buscar opciones para mantenerse vigente. Afortunadamente, el TLCAN permitió que parte de la producción que se hacía en México para atender al mercado local se canalizara al exterior. Así empezó una nueva etapa de la fabricación de automóviles en el país.

 

Dieciséis años después, entre 2008 y 2009, se presentó una crisis global que afectó a la industria en México. Y no solo aquí, también en Estados Unidos. En ese entonces, los tres principales fabricantes de automóviles de Estados Unidos experimentaron serios problemas de rentabilidad, a tal punto que requirieron apoyos gubernamentales para poder subsistir. Obligadas a buscar nuevas estrategias, visualizaron a México como un sitio ideal para complementar sus operaciones, reforzar su competitividad y regresar exitosamente al mercado.

 

Desde entonces, crecieron las inversiones productivas en México de las armadoras estadounidenses. Otras marcas, siguieron su ejemplo y empezaron a visualizar a México como un lugar estratégico para la localización de sus plantas. Obviamente, cinco empresas han estado en el país desde 1962 o un poco antes y ahora ya son trece las marcas internacionales que cuentan con instalaciones productivas en el país. Esto sucede entre 2009 a 2019, un periodo de diez años en los que la actividad crece y nos coloca como la industria más importante del país. Yo diría que la principal aportación del TLCAN fue poner a México como un lugar relevante dentro de las estrategias corporativas de la mayoría de las marcas que producen vehículos ligeros en el mundo.

 


FAUSTO CUEVAS

 

En su opinión, ¿cuáles fueron las causas más relevantes que motivaron la renegociación del TLCAN?

Esta no es la postura de la industria, es una opinión a título personal. Para mí fue la interpretación de una situación económica particular que se utilizó con fines políticos. Desde su campaña electoral, el actual presidente de Estados Unidos, Donald Trump, se enfocó abiertamente en contra de la industria automotriz, no solo de México, sino de su mismo país y de Canadá. Se refería al TLCAN como el peor tratado que había firmado Estados Unidos y señalaba a la industria automotriz como la causa principal del déficit comercial estadounidense. En realidad, la razón principal de este desequilibrio eran las importaciones de productos provenientes de China, mientras que el intercambio comercial de la industria automotriz solo representaba el 3% de dicho déficit.

 

Pero eso no era parte del discurso de campaña, sino: “México se llevó los trabajos que antes se generaban en Estados Unidos”, lo cual tampoco es cierto. Cuando las armadoras estadounidenses decidieron trasladar a México parte de sus operaciones de producción y exportación, lo hicieron en respuesta a un problema de pérdida de competitividad, pues eran proyectos que no resultaban rentables en las condiciones imperantes en el país vecino. El cambio obedeció, principalmente, al proceso de automatización de la producción; es decir, los empleos no se perdieron frente a México, sino por un cambio tecnológico en la industria. Algo similar está pasando ahora. Vamos a lo que es la industria 4.0 y esto también va a transformar nuestra industria. En 10 o 15 años va a ser totalmente distinta y no por eso vamos a decir que fueron otros países los que se llevaron los empleos, pues lo que está cambiando es el modelo de producción.

 

Varios de las nuevas disposiciones del T-MEC aluden directamente a la industria automotriz. ¿Cuál es su valoración del nuevo acuerdo comercial?

Es muy diferente. La verdad sí representa un reto para la industria automotriz. En el TLCAN tenemos que cumplir con un requisito: 62.5% del valor del vehículo debe corresponder a contenido regional para que se considere originario. En el T-MEC los requisitos son cuatro y la metodología también es diferente. En el tlcan lo que tenemos es una lista de componentes a los que hay que rastrearle el origen y, una vez que se alcanza el contenido regional, ya estamos completos con la regla. En el T-MEC vamos a tener que pasar del 62.5% del valor de contenido regional para los vehículos al 75%. Para alcanzarlo hay que cumplir además otros tres requisitos: el primero tiene que ver con las denominadas partes esenciales (core parts) que también deben cumplir con el 75% de contenido regional.

 

Dichas core parts, a su vez, requieren que cumplamos con el contenido de origen específico para los denominados componentes esenciales de las partes esenciales; es decir, key parts, entre las que se encuentran motores, transmisiones, ejes, sistemas de dirección, partes de carrocería y estructura, así como baterías avanzadas para vehículos eléctricos. Esto obviamente requiere una metodología totalmente distinta de cálculo del valor del contenido regional de estas partes y del vehículo como tal.

 

Adicionalmente, tenemos un segundo requisito, que es el que las compras corporativas de acero y aluminio que se hagan en la región sean originarias en un 70%. Y un tercer requisito es el denominado Valor de Contenido Laboral, que nos dice que para vehículos de pasajeros este valor deberá ser de 40% y para vehículos comerciales ligeros (pickups) deberá ser de 45%. Esto obviamente es de una complejidad muy superior a lo que veníamos utilizando hace más de 25 años con el TLCAN.

 

Por otro lado, en el T-MEC se incorporaron varios temas que no existían o no fueron considerados cuando se negoció el TLCAN. Estamos hablando del comercio electrónico y de disposiciones para regular el flujo de datos, entre otros. Me parece que en estos 25 años, en general, el mundo, la industria y la sociedad han tenido cambios muy importantes que, en su momento, no fueron incorporados al TLCAN.

 

Además de los cambios en la regulación comercial, la industria automotriz experimenta una importante transición tecnológica. ¿Cuáles considera los aspectos más destacados en este aspecto?

En efecto, hay otros cambios que no tienen que ver específicamente con el tratado. Son los relacionados con la industria 4.0, la movilidad y las prácticas emergentes del uso del automóvil. Anteriormente, por lo menos en nuestro país, el vehículo era considerado como un patrimonio familiar. Este concepto está cambiando y nuevas modalidades permiten el uso del automóvil sin que sea indispensable tenerlo en propiedad.

 

Estamos, además, en una etapa de transición de vehículos independientes a unidades que se comunican entre sí, mediante una red inteligente de tecnología e intercambio de datos. Los vehículos de conducción autónoma están en camino. Este proceso de cambio de alguna manera tendrá que reflejarse en las revisiones periódicas introducidas en el T-MEC y que no se tenían contempladas en el TLCAN. Esto permitirá que dentro de seis años se revise lo que se está firmando ahora y se actualice conforme a los nuevos escenarios. Me parece un cambio relevante.

 


HACIA ADELANTE, LA INDUSTRIA TIENE QUE VER CADA VEZ MÁS CON TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y SOFTWARE.

 

¿Cómo espera que evolucionen los flujos comerciales de la industria automotriz dentro de América del Norte?

Es una muy buena pregunta. No tenemos certeza. Obviamente lo que se busca es que haya una mayor integración de la región, lo cual evidentemente dependerá de la estrategia de cada una de las marcas que participan en el mercado regional y mundial. Porque evidentemente no es igual cómo atiende este tema una empresa de capital estadounidense que una de procedencia europea o asiática. Son estrategias corporativas distintas, pero todas ellas tendrán que adecuarse a la nueva dinámica de integración regional.

 

En el caso específico de las armadoras estadounidenses establecidas en México, ¿cómo se preparan para hacer frente a las nuevas disposiciones del T-MEC?

Aquí tenemos una limitante de carácter legal. Lo relacionado con estrategias comerciales, proyecciones, previsión de competencia de los años futuros son consideraciones que, por la Ley Federal de Competencia Económica, no se pueden compartir al interior de la AMIA. Nada que tenga que ver con precios o estrategias futuras de las corporaciones en lo individual. Esa información nosotros la tenemos hasta que se da a conocer públicamente. No podemos anticiparlo, aunque la verdad sí nos gustaría. Aunque no tenemos información oficial de cómo van a atender los cambios, es claro que cada uno de los fabricantes ha venido trabajando en forma distinta y hacia adelante tendrá que seguir trabajando diferente dependiendo de sus condiciones particulares. Obviamente tendrán que adecuarse a los nuevos requerimientos de tratado.

 

¿Cómo espera que evolucione la inversión en la industria que usted representa? ¿Dónde identifica las mayores oportunidades de negocio para sus agremiados?

Hoy tenemos trece empresas automotrices con inversiones productivas en el país y amplias posibilidades de que permanezcan. El incremento en el número de fábricas en el país obedeció, en primera instancia, a la entrada en vigor del tlcan y en la última década tomó mayor impulso. Algunas inversiones son muy recientes, casos como los de BMW, Toyota, Audi, KIA y Compass, la coinversión entre Mercedes Benz y Nissan, están en las etapas iniciales de su operaciones, y para nosotros es claro que estarán buscando su permanencia. Es factible, asimismo, que otros potenciales fabricantes que aún no están presentes en nuestro país busquen establecerse.

 

En respuesta a las reglas de origen previstas en el T-MEC, Cummins anunció a finales del año pasado que trasladará a México parte de sus operaciones de China, la India y Brasil. ¿Se pueden esperar más movimientos con este? ¿Qué debería hacer el país para promoverlos?

La expectativa es que sí haya nuevas inversiones en el país, principalmente en la producción de partes y componentes. Cummins es un fabricante de motores que funcionan con diésel. Esperaríamos que las mayores oportunidades de crecimiento correspondan a los fabricantes de lo que llamamos niveles dos y tres de la cadena de proveeduría. Ahí estamos hablando de pequeñas y medianas empresas, porque los de nivel uno ya prácticamente todos se han establecidos en el país.

 

¿Considera que existen condiciones propicias para incrementar la proveeduría nacional? ¿Qué medidas deberían tomarse en el país para incrementar el número de proveedores nacionales?

Finalmente, el T-MEC promueve la integración regional y lo que buscamos es que esa mayor integración también se traduzca en un incremento del contenido nacional y no solo del importado de Canadá y Estados Unidos. La intención es que como país sí tengamos este beneficio.

 

Ahora, ¿cómo se promueve? Pues no es solo tarea de la industria, también se requieren políticas públicas que realmente propicien todas esas inversiones, que favorezcan que la cadena productiva en su conjunto localice nuevos proyectos en nuestro país. Yo diría que no solo habría que enfocarse en la parte de la manufactura; hacia adelante, la industria tiene que ver cada vez más con tecnologías de la información y software.

 

Buena parte de la competencia que está teniendo la actividad automotriz tradicional proviene de otros segmentos del aparato productivo. Están Google, Amazon y Tesla. Marcas que no participaban en la industria automotriz y que ahora son competidores directos. Habrá que buscar cómo evolucionamos a proyectos no solo de manufactura, sino que nos permitan aprovechar estas nuevas oportunidades en sectores que hasta ahora habíamos atendido de manera un tanto marginal.

 

 

A la luz de las nuevas tendencias tecnológicas (electromovilidad, conectividad y conducción autónoma), ¿cómo espera que evolucione la participación de México en la industria automotriz mundial?

La oportunidad también está en el nuevo concepto de movilidad, porque es ahí dónde están dándose los cambios y la industria automotriz tendrá que adecuarse a estas nuevas formas de participar y de competir. También son puntos a considerar el cambio de percepción del consumidor final respecto al uso compartido de los vehículos y cómo vamos a enfrentar las nuevas dinámicas de movilidad intermodal donde el automóvil es solo una de las partes.

 

¿Hay algo que desee agregar, algún tema de que debamos tener en cuenta?

Estamos en una coyuntura muy compleja. Venimos de más de 31 meses de una tendencia decreciente del mercado interno, cerca de ocho meses en que la producción y las exportaciones se han estancado. Ahora con la epidemia del COVID-19 esta nueva crisis se torna más compleja. Las empresas estamos buscando la manera de contar con un apoyo adicional del gobierno federal para sortear esta crisis y, una vez que pase la aplicación de estas medidas de emergencia, recuperar tanto lo que es mercado interno como los niveles de producción.

 

Me parece que es una situación parecida a la que vivimos en 2008- 2009, pero mucho más compleja. Por lo pronto hoy [la entrevista se realizó el 19 de marzo] nos amanecimos con que, al menos seis de las empresas que están establecidas en México ya están programando paros técnicos, algunos de varios días, otros de semanas; eso obviamente tiene un impacto en los volúmenes de producción y si consideramos que las medidas de emergencia nos obligan a no salir de casa, evidentemente la gente no va a ir a buscar un auto nuevo. Indicadores como ventas al mercado interno, producción y exportación, se van a ver seriamente afectados. ¿En qué medida? No sabemos, es muy pronto para saberlo, pero de que van a tener un efecto en la industria y en la economía del país no me cabe duda. Sí habrá que tratar de que este periodo se restrinja al mínimo posible y ver cómo reactivamos la producción y al mercado interno lo antes posible.