Tras el boom mexicano de las autopartes, un nuevo horizonte  

Entrevista con Óscar Albín, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA)  

Por: César Guerrero Arellano / Retrato: Ignacio Galar  

Tras el boom mexicano de las autopartes, un nuevo horizonte  
  Ingeniero mecánico y administrador egresado del Tecnológico de Monterrey, Óscar Albín cuenta con una trayectoria profesional de 25 años en empresas automotrices de América del Norte y Europa. A ello debe añadirse su experiencia al frente de los fabricantes de autopartes. Albín encabeza esta representación industrial —fundada en 1961— desde hace nueve años, lo que le ha permitido ser un protagonista de las negociaciones comerciales de México; entre ellas, una de las más difíciles y complejas: las que permitieron transitar del TLCAN al T-MEC. El presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes es, por lo tanto, una referencia obligada para hablar de la trascendencia y perspectivas de la manufactura de autopartes en la era del T-MEC.  

 

El TLCAN reconfiguró la industria automotriz en México y, con ello, la de las autopartes. Este tratado, explica Óscar Albín, abrió la oportunidad a las fábricas de autos de importar vehículos para completar su gama en México. “Las armadoras cambiaron su esquema de fabricación, al pasar de una producción de varios modelos con volúmenes reducidos a otra de un solo modelo con alto volumen para su exportación a todo el mundo”. El ejemplo más identificable fue el New Beetle, que se fabricó en México para su exportación al mercado mundial. Con las divisas generadas, Volkswagen completó su gama en el mercado local mediante la importación.

 

En concordancia con este esquema de fabricación emergente, VW llamó a los productores mundiales de autopartes a establecerse en México para ser considerados dentro de la cartera de proveeduría del New Beetle. Así, comenzaron a llegar al país fábricas de autopartes para, en principio, incorporarse a la cadena de producción de modelos fabricados en México. Al cabo de cinco años estas empresas percibieron que la capacidad de fabricación local “era extraordinaria y la calidad muy buena”. Con ello, empezaron a migrar fábricas de Estados Unidos a México para exportar desde aquí a las plantas estadounidenses. “Ese fue el parteaguas, el punto de partida”. Hoy, 85% de las autopartes que fabricamos en México termina en una fábrica de autos nuevos de Estados Unidos o Canadá.

 


ÓSCAR ALBÍN

 

Impulsado por el TLCAN, nuestro país se convirtió en uno de los principales productores mundiales de autopartes y en un destacado exportador: México es el quinto productor a nivel mundial, después de China, Estados Unidos, Japón y Alemania. Alberga casi mil 200 fábricas cuya producción actual es casi 30 veces mayor que 25 años atrás. Además de su incremento en volumen, su mercado pasó de lo doméstico a lo regional y ahora es el sector que más divisas aporta al país. De los 100 mil millones de dólares de exportaciones que se facturan, 85% se dirige a Estados Unidos y Canadá. “Nuestro siguiente cliente de exportación es Brasil. Porcentualmente representa poco, pero por cada auto fabricado ya le vendemos 400 dólares cuando hace diez años solo eran 100”.

 

Cada empleo en una fábrica de autos nuevos genera diez en la industria de autopartes que emplea directamente a casi 900 mil personas. “De defensa a defensa, se puede fabricar un auto con autopartes mexicanas. Para cada componente hay una o varias empresas nacionales o multinacionales”. Aproximadamente 30% de las fábricas en México son de capital nacional, empresas medianas de nivel 2, en su mayoría.

 

Desde la perspectiva estadounidense, sin embargo, el intercambio bilateral de la industria automotriz, incluida la de autopartes, origina buena parte de su déficit comercial con México; hecho que constituye una de las causas más relevantes de la renegociación del TLCAN. “El presidente Trump considera que el éxito de un tratado comercial está en función de su saldo comercial. Dado que México es el país con el que Estados Unidos tiene el mayor déficit después de China, tomó como bandera de campaña la cancelación del TLCAN”.

 

Albín señala que en todos los sectores productivos de México se trabajó por 25 años sin ninguna actualización del tratado. “Si nos hubiéramos impuesto la tarea de revisarlo cada tres o cada cinco años, a lo mejor la renegociación no hubiera sido tan compleja”. Hubo que renegociar un texto que se había establecido en un contexto totalmente diferente. “Era necesario, no nos habíamos dado cuenta de eso, nos sacaron de la zona de confort y eso fue algo bueno”.

 

Para la industria de autopartes, el T-MEC no representa una diferencia significativa respecto del TLCAN. Algunos sectores prácticamente no tuvieron cambios, otros se incorporaron, como el de energía, que estaba restringido hace 25 años. En el automotriz, se hicieron ajustes a las reglas previas: “La premisa de partida en la renegociación era que México perdiera y ellos ganaran. Sin embargo, se logró modificar esta pretensión en beneficio del conjunto de América del Norte. Los acuerdos a los que se llegó están en ese contexto”. Una negociación que fue moderando las posiciones para que los beneficios se extendieran a los tres países.

 

En específico, para la industria de autopartes, Estados Unidos propuso de entrada que 50% del contenido del automóvil correspondiera a su país. “Estados Unidos ganaba. México y Canadá perdían”. Detener la migración a México de fábricas de autopartes es una condición que se remodeló, imponiendo una regla de hasta 40% de contenido laboral en el automóvil de exportación, con un costo por encima de 16 dólares la hora. “Ese contenido laboral está dividido en tres partes: un mínimo de 25% en autopartes, un máximo de 10% en investigación y desarrollo (I+D) y un máximo de 5% si hay manufactura de automóviles, de motores, transmisiones o baterías de litio”. Lo anterior dio un cierto privilegio a fabricantes de autopartes, componentes o materia prima instalados en Estados Unidos y en Canadá. “De todos modos, la mayor parte de la materia prima y muchos de los componentes vienen de esa región, así que no es algo que vaya a ser disruptivo para los fabricantes de automóviles”.

 

El costo de la mano de obra y el porcentaje de la regla de origen son exclusivamente para los fabricantes de automóviles y tractocamiones, no aplican a la industria de autopartes. “Entre el TLCAN y el T-MEC, el único cambio en autopartes es el contenido regional, que va de un 60% al 75% en un tipo de parte, o de 65% y 70% en otros”. Para que la armadora considere una autoparte como T-MEC, la mecánica de cálculo es muy semejante a la anterior y mucho más fácil de cumplir. “La tarea es más sencilla que la que tienen los fabricantes de automóviles”.

 

El arribo a México de empresas multinacionales de autopartes, siguiendo a las armadoras automotrices instaladas en el país, se intensificó en los últimos años. “Esa gran oleada ya fue. Las empresas japonesas y coreanas que se instalaron en México durante los últimos cinco u ocho años, como Mazda, Honda, Toyota, Kia; además de las alemanas, como Audi, BMW y Mercedes, trajeron una gran cantidad de autopartistas para cumplir con el 62.5% de contenido regional del TLCAN”. Con el T-MEC, ese porcentaje deberá aumentar al 75% lo que, si dejar de ser una oportunidad, ya no representa el arribo de una gran cantidad de nuevos fabricantes.

 

Con base en las normativas del T-MEC que exigen mayor contenido de América del Norte, el flujo comercial que hay entre México, Estados Unidos y Canadá deberá de incrementarse y disminuir el de Europa y Asia. “Ese es el objetivo final”. Óscar Albín piensa, sin embargo, que será un proceso paulatino. La razón es que un modelo específico de automóvil nace con cierta composición de partes que se manufacturan en determinada ciudad y línea de ensamble. Se busca preferentemente que permanezca así hasta que el modelo sea sustituido por otro. Si se intenta cambiar un componente, hay que evaluarlo y aprobarlo nuevamente. “Antes que las reglas de origen, está la seguridad del vehículo; no se le puede poner en riesgo por un cambio de fabricación. Siempre será prioridad de cualquier armadora que el vehículo tenga las garantías requeridas para el ocupante. Eso implica que al inicio, los flujos comerciales irán cambiando muy lentamente porque solo serán válidos para los autos que reemplacen a los que se están fabricando”.

 

Las reglas de origen impactarán de distinto modo a las armadoras establecidas en el país, dependiendo de su origen. La gran mayoría de armadoras estadounidenses prácticamente cuentan con contenidos de fabricación alineados a las disposiciones del T-MEC, quizá salvo algunos automóviles cuya ingeniería proviene de un país ajeno a la región, como sucede en autos pequeños y compactos. En el caso de europeos, japoneses y coreanos, tendrán que hacer un proceso de relocalización de proveedores de componentes y habrá un llamado a que reubiquen sus fábricas en América del Norte, como ya ha sucedido en México en los últimos cinco años. “No tiene que ser necesariamente en México, puede ser en Estados Unidos y en Canadá. Ese es el gran beneficio del T-MEC, es una nueva oportunidad para que sigan llegando más plantas de autopartes y que América del Norte sea cada vez más autónoma en su fabricación de automóviles”.

 


MÉXICO ESTÁ MUY LIGADO AL MODELO DE CONSUMO DE ESTADOS UNIDOS, PAÍS QUE SERÁ EL ÚLTIMO EN ENTRAR A LA MODALIDAD DE ELÉCTRICOS.

 

A partir de la clasificación habitual de las empresas que integran la cadena de suministros de la industria automotriz, Óscar Albín ofrece una panorámica completa de las oportunidades de crecimiento de los fabricantes de autopartes establecidos en México. En el caso del nivel 1, que provee directamente a los fabricantes de automóviles, existe un segmento especial, el 0.5, cuyos integrantes “van realmente muy de la mano de los fabricantes de automóviles en cuanto al desarrollo de tecnología”. En México no hay más de cinco o diez fábricas mexicanas altamente tecnológicas apoyando a las armadoras, aunque puede considerarse un número aceptable, porque nos coloca a la par de Canadá, España o Brasil. Por lo que respecta a los fabricantes nacionales de procesos de manufactura de niveles 1 y 2, de los que México tiene una buena cantidad, Albín considera difícil que puedan seguir creciendo de forma significativa dada la falta de apoyos gubernamentales. En países como los mencionados Canadá, España o Brasil, así como en Tailandia, Malasia o Marruecos “están dando grandes apoyos a sus empresas para que tengan mayor influencia con los fabricantes de automóviles. Estoy hablando de créditos fiscales para que las empresas puedan comprometerse más en tareas de investigación y desarrollo (I+D). Desafortunadamente, desde hace diez años en México no tenemos ningún tipo de apoyo fiscal para I+D”. Las tecnologías no se detienen, el automóvil y la movilidad misma tendrán cambios significativos, por lo que no involucrarse más en estas actividades representa un epitafio. “Creo que nos hace falta una visión más sólida por parte de las instituciones gubernamentales”.

 

A la luz de las nuevas tendencias tecnológicas de la industria (electromovilidad, conectividad y conducción autónoma), Óscar Albín explica que el auto eléctrico presenta muchísimas ventajas para el conductor y para la ciudad donde se desplace, así como en sus costos. “Sin embargo, su evolución todavía no satisface al cliente normal”, el que hoy usa un auto de gasolina con 500 kilómetros de autonomía, únicamente requiere de tres minutos para llenar su tanque de combustible. En contraste, un auto eléctrico mediano ofrece en la actualidad 300 kilómetros de autonomía y requiere de 20 minutos para cargarse al 80% en una electrolinera con una tensión eléctrica de 440 voltios y le toma cerca de seis horas hacerlo al 100%. “Países como China, Japón, Corea, la India y los de toda Europa están apoyando fuertemente el desarrollo del auto eléctrico porque no tienen petróleo y no quieren seguir dependiendo de terceros países”. Que su parque vehicular se vuelva eléctrico refuerza su autonomía energética. Cuando eso suceda, requerirán más energía eléctrica que gasolina, misma que producirán de manera renovable. “En China y la India hay un gran subsidio a los consumidores, tanto para adquirir un auto eléctrico como para su costo por kilómetro recorrido, que en China es la décima parte de uno de gasolina. Con eso están fomentando el incremento de volumen, de la tecnología y su abaratamiento”.

 

México está muy ligado al modelo de consumo de Estados Unidos, país que será el último en entrar a la modalidad de eléctricos por su abundante reserva de petróleo y por su economía basada en ese combustible. “El único lugar donde fomentan los autos eléctricos es California, más por un tema ambientalista que económico”. La tecnología irá mejorando hasta que la gente prefiera un auto eléctrico. “Tarde o temprano eso va a llegar, pero creo que México y América del Norte seremos los últimos en tener un volumen importante de autos eléctricos”.

 

El paso de automóviles de combustión interna a eléctricos no transformará de fondo a la industria de autopartes, incluida la establecida en México. “Si comparas ambos tipos de autos, el 70% de los componentes son iguales. No es un cambio completamente disruptivo”. Las modificaciones se encuentran en la propulsión y el sistema eléctrico. En el auto eléctrico, el sistema de enfriamiento solo se requiere para el aire acondicionado, así que es más ligero. Como utiliza alto voltaje, usa cables más robustos y más arneses. “México es el productor número uno del mundo en arneses. Habrá sectores que pierdan y otros que ganen”.

 

No es sencillo determinar cuáles son las autopartes más sofisticadas que se fabrican en México, todos los componentes de los automóviles tienden a volverse más complejos. A juicio de Óscar Albín, uno de los componentes más completos y diversos son los asientos, pues en ellos están presentes todos los procesos de manufactura: una estructura metálica, estampados, motores eléctricos y sensores electrónicos que detectan si el asiento está ocupado para activar la alarma del cinturón de seguridad y su bolsa de aire. Junto con esta, la estructura del asiento y su adecuado ensamble a la estructura del auto, son determinantes para la seguridad de los pasajeros en caso de presentarse una colusión. Los asientos usan también una amplia variedad de resinas plásticas y de textiles sintéticos u orgánicos, como el cuero. “Tiene muchos procesos involucrados”. En materia de cómputo, si bien los semiconductores del hardware no tienen mayor problema de fabricación, “el diseño del software es lo que lo hace muy interesante. Cualquiera de estos sistemas puede ser de lo más complejo”.

 

En cuanto a su valoración del contenido nacional incorporado a las autopartes fabricadas en México, Albín considera que actualmente cumplimos con las condiciones del TLCAN (60%). “No evaluamos su contenido mexicano porque no requiere algún tipo de tratado en particular”. Si un componente se fabrica en México deberá ser válido para los tratados con Estados Unidos, Europa o Japón. “Pero debemos hacer un trabajo efectivo de vinculación entre los fabricantes de componentes y materias primas en México con los fabricantes de nivel 1, que son los que más importan componentes a este país”. Aún hay mucho margen para fortalecer esa vinculación. En el Bajío existen fabricantes japoneses de tornillería y de sujetadores que abastecen a las armadoras japonesas “trabajando un solo turno, porque fueron forzados a venir para evitar una situación como la que se les presentó con el tsunami de 2011”. Esos fabricantes podrían aprovechar mejor su capacidad instalada si surtieran a las armadoras alemanas. “El perno que fabrican tiene la misma calidad, pero los alemanes no los conocen y los siguen importando de Alemania. Esa es la tarea que debemos reforzar”.