Los desafíos emergentes de la industria de autopartes en México

Entrevista con Óscar Albin, presidente de la Industria Nacional de Autopartes

Por: Susana Sáenz Arelle

Los desafíos emergentes de la industria de autopartes en México
Una de las actividades industriales más relevantes para el país es la relacionada con los automóviles, la cual enfrenta la convergencia de dos situaciones críticas para su desarrollo futuro: la pandemia por covid-19 y la transición  tecnológica que obligará a los productores a apoyarse más en baterías y semiconductores, que en motores de combustión. En entrevista con Comercio Exterior, Óscar Albin pormenoriza este panorama.

¿Cuál es el panorama de la industria de autopartes en México a un año del confinamiento decretado por las autoridades sanitarias?
El comportamiento de la industria mexicana de autopartes está muy ligado a la fabricación y consumo de automotores en América del Norte. Como bloque regional producimos alrededor de 18 millones de unidades por año y el  80% de la producción de autopartes en México termina en una armadora de autos de Estados Unidos.

Tras los embates iniciales de la pandemia, hacia mediados de 2020 la industria automotriz de la región inició su repunte. En respuesta al mejor desempeño del mercado estadounidense, las armadoras recuperaron paulatinamente su ritmo de producción y cerraron el año con un nivel muy aceptable de ocupación. Sin embargo, al inicio de 2021 y ante la escasez mundial de semiconductores, particularmente en los meses de enero, febrero y marzo, algunas plantas alrededor del mundo se vieron obligadas a realizar paros técnicos. Esto trastocó la recuperación plena, pero poco a poco los fabricantes de automotores se acercan a los niveles de actividad que se tenían  antes de la pandemia.

En el caso específico de la industria de autopartes en el país, su comportamiento en 2020 podemos dividirlo en tres grandes bloques. El primero, y donde se observa la recuperación más vigorosa,  corresponde a las plantas que exportan autopartes a Estados Unidos, mercado al que, como ya señalé, se dirige el 80% de nuestra producción. El panorama general para este segmento es muy alentador y su actual nivel de  operación ya se asemeja al de 2019.

Viene después el segmento de las fábricas de autopartes que abastecen mayoritariamente a las ensambladoras de autos nuevos radicadas en el país. Aquí tenemos una peculiaridad. En Estados  Unidos, las camionetas y SUV han  prácticamente desplazado del mercado a los vehículos tipo sedán. Así que las plantas que se dedican a la fabricación de estos últimos, que son alrededor de la mitad de las instaladas en  el país, enfrentan una situación adversa y, de momento, su única opción para retomar su ritmo habitual de actividad pasa por el remplazo de su línea de producción. En el caso particular de nuestra industria, los productores de  autopartes que abastecen a las ensambladoras de sedanes están produciendo el 60% de lo que tenían previsto originalmente; pero sus plantas están abiertas, operando y a la espera de una nueva oportunidad de crecimiento. Un  panorama diferente lo tienen las fábricas de  camionetas y SUV establecidas en el país, y su red proveeduría. El repunte que experimenta su nivel de actividad los coloca ya muy cerca del que tenían antes de la pandemia.

Luego viene un tercer bloque, integrado por los fabricantes de autopartes que abastecen al mercado de repuesto, como le llamamos al segmento de la reparación de automóviles en circulación. A lo largo de 2020, enfrentaron una  situación adversa porque muchos de los vehículos se quedaron parados y la demanda de refacciones —amortiguadores, llantas, frenos, filtros y aceite— sufrió una reducción significativa. Afortunadamente, desde el arranque de  2021 ya se aprecia un mayor movimiento en las calles y se reactiva la economía. Todo el mundo empieza a sacar sus automóviles y tenemos confianza fundada de que este segmento también retomará su paso.

 

¿En qué tiempo  estima que el conjunto de la industria de autopartes recuperará los niveles previos a la crisis?
Prácticamente en este año. Si se restablece el abasto habitual de semiconductores, las fábricas seguramente estarán trabajando tiempo  extra en el segundo semestre para recuperar el tiempo perdido. Ahora lo que está sucediendo es que hay más salidas que entradas en el inventario de la industria. Lo único que nos ha frenado para alcanzar la recuperación plena  es la escasez de dispositivos electrónicos y no la dinámica del mercado. Eso es alentador.

 

¿Hay confianza en que se restablezca el suministro habitual de semiconductores?
Hay que entender dónde nace el problema. Los teléfonos celulares, las computadoras, los automóviles y otros aparatos modernos han reducido su  tamaño y al mismo tiempo han incorporado un mayor número de prestaciones. Lo podemos ver al comparar un teléfono moderno con uno fabricado diez años atrás. En buena medida, los responsables de estos adelantos tecnológicos son los semiconductores que se han vuelto cada vez más y más sofisticados.  Ahora bien, las capacidades tecnológicas para producir semiconductores de vanguardia tienden a concentrarse en unas cuantas fábricas y un puñado de marcas. De pronto, sin darnos cuenta, el 70% de la fabricación de este tipo de componentes se realiza en un solo país y en una fábrica.

La pandemia creó un pico en la demanda de semiconductores en el mundo. Todos los hogares incrementaron sustancialmente su consumo de computadoras, teléfonos, monitores, cámaras de video y otros dispositivos necesarios  para comunicarse y trabajar a distancia. La industria electrónica y los fabricantes de semiconductores, en particular, incrementaron su producción para satisfacer la demanda, pero eventualmente empezaron a racionalizar las  entregas para estar en condiciones de abastecer a sus clientes más importantes. Aunque la industria automotriz fabrica anualmente entre 90 y 96 millones de vehículos en el mundo, representa únicamente el 5% del negocio de los  semiconductores. Estamos, literalmente, al final de la fila y en casos extremos, el desabasto nos obliga a detener algunas de nuestras operaciones. Debido a la escasez de semiconductores, se calcula que en el primer semestre de  2021 se dejarán de producir alrededor de 1.4 millones de vehículos. Pero planeábamos construir 95 millones, lo que presenta un problema, mas no una crisis. A nadie le gusta perder parte de su producción, pero no se pierde más  del 2%.

 

¿Qué medidas deben tomarse para evitar situaciones como la que se vive actualmente por la escasez de semiconductores?
La pandemia visibilizó el riesgo de limitar el abasto de semiconductores a unos cuantos países y a un puñado de empresas. Gobiernos importantes en el mundo se han pronunciado por revisar este tema que no solo afecta a la  industria automotriz, sino a otras más sensibles como la defensa nacional y las telecomunicaciones. Recientemente, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, abrió una serie de consultas para analizar el funcionamiento de las  cadenas de suministro de insumos y componentes industriales, y los semiconductores son un tema obligado. Varios gobiernos europeos también están analizando distintas alternativas para enfrentar esta problemática.

Nosotros  creemos que en los próximos años la industria de los semiconductores tendrá tres grandes polos de producción: el de Asia, el de Europa y el de América, este último basado en Estados Unidos. ¿Por qué en ese país? La  producción de semiconductores puede dividirse en dos grandes fases. La primera es la fabricación propiamente dicha del componente. Es una fase altamente intensiva en capital, de grandes volúmenes, se requieren entre tres y  cuatro mil millones de dólares, las máquinas son muy especializadas, exigen tolerancias extremas y demandan un alto consumo de electricidad. De los tres países de Norteamérica, México es el que cuenta con la menor dotación de  recursos para desarrollar esta fase.

Pero viene una segunda, la fase de programación. Digamos que en la primera se obtiene un genérico que requiere configurarse antes de ser instalado en un teléfono, en una consola, en un telescopio o en un automóvil. Esta  segunda fase es de volúmenes más pequeños y relativamente más intensiva en mano de obra. Ahí es donde México puede integrarse satisfactoriamente a la cadena de fabricación de semiconductores y complementarse con sus  socios del T-MEC.

 

Elevar el valor que se agrega internamente a las exportaciones es una de las asignaturas pendientes del modelo exportador mexicano. ¿Qué medidas concretas recomendaría para ascender a fases más  sofisticadas y de mayor valor agregado?
Empecemos por revisar las partes que integran un automóvil y la materia prima con la que se elaboran. De la parte básica el acero es un suministro esencial. Hay producción nacional del metal, aunque no necesariamente con las  especificaciones apropiadas para la industria automotriz. Se requieren procesos adicionales de recubrimientos antioxidantes. Afortunadamente, estos procesos se han venido desarrollando en el país, en particular en Monterrey   por la empresa Ternium y una firma japonesa que se ocupa de los recubrimientos. También hay otra empresa coreana establecida en Tamaulipas. Lo importante es que el acero que requiere un automóvil finalmente lo hacemos en México.

Un segundo componente de la parte básica del automóvil es la resina plástica con sus diferentes tipos: polipropilenos, policarbonatos, nylon y PVC. Esta materia prima la producen empresas trasnacionales muy grandes,  establecidas en lugares estratégicos para atender la demanda mundial. Hay grandes fábricas alemanas, estadounidenses y japonesas —en menor cantidad—. En México no producimos resinas plásticas de alta tecnología. En  Coatzacoalcos hay algunas fábricas muy antiguas que producen polipropilenos para fabricar utensilios de cocina, vasos y cucharas desechables, entre otros; pero no las resinas que requiere la industria automotriz. La producción de  esta materia prima en el país es un tema olvidado, no hay inversión, no hay una promoción de inversión y en el mundo hay suficiente producción para abastecer los requerimientos actuales de la industria automotriz.

Después viene el aluminio, un material de creciente uso en la industria automotriz porque es tremendamente ligero y contribuye a mitigar la emisión de contaminantes. Es, además, un buen sustituto para el acero, aunque con un  precio mayor. En México no hay fábricas de aluminio ni producción de bauxita. Esta roca sedimentaria, que es la principal fuente de aluminio del mundo, se extrae principalmente de minas en Sudamérica. Hoy por hoy, el mayor  fabricante de aluminio en Norteamérica es Canadá, país que dispone de fuentes abundantes y baratas de energía eléctrica, insumo esencial para la producción de aluminio. China también cuenta con una importante producción de  aluminio y, a diferencia de Canadá, sí cuenta con minas de bauxita dentro de su territorio.

Entonces fabricamos autopartes de aluminio, pero utilizamos materia prima importada. Producimos autopartes con resinas plásticas, pero mayoritariamente con material importado. Faltaría el cobre, pero ahí sí tenemos algo que  decir. Todos los alambres y prácticamente todos los componentes de cobre que llevan los autos salen de las minas mexicanas. También, desde hace muchos años, tenemos una producción destacada de alambres de cables. Yo creo  que, de los componentes del automóvil, los que más integración vertical tienen son los mazos de alambre.

 

México es el quinto productor de autopartes a nivel mundial, ¿la industria está preparada para hacer frente a los  desafíos que impone la transición hacia la electromovilidad?
Desde luego que es un cambio importante, pero no tan radical como podría pensarse. Los automóviles con motor a gasolina, los híbridos y los eléctricos tienen muchos elementos en común. Lo que cambia, en esencia, es el  sistema de propulsión que, si bien es importante, es solo una parte del automóvil. Entonces, todos los sistemas de estampación de asientos, de tableros, de volantes, de llantas, de frenos, de suspensión, de sistemas de seguridad,  de iluminación: todo eso es exactamente lo mismo. La industria no desaparece para dar paso a una nueva, solo se transforma.

Sinceramente, es más fácil construir un motor eléctrico que uno de combustión interna. Este último se integra de alrededor de 250 componentes, mientras que el de propulsión eléctrica solo tiene 20. Las dimensiones son más  amplias y los controles más demandantes en una fábrica de motores de gasolina que en una fábrica de motores eléctricos, no se compara. Y la red de proveedores que necesitan tener detrás para hacer uno de gasolina es más  diversa y tecnificada. Entonces es un salto agradable, porque siempre es mejor manejar un auto eléctrico que uno de gasolina, pero tecnológicamente no representa un reto mayúsculo para la manufactura. Salvo en el caso de las  baterías donde se tiene que avanzar mucho para aumentar la autonomía del automóvil y reducir el tiempo de recarga.

 

¿Qué medidas deberían tomarse para que las empresas globales establecidas en el país se involucren más decididamente en el desarrollo de la proveeduría nacional y en la construcción de  capacidades productivas y tecnológicas más complejas y de mayor valor agregado?
Un aspecto que hoy es primordial es la certidumbre, el respeto al estado de derecho. Lo vemos con la industria eléctrica, donde se promovió un cambio sustantivo al marco normativo de las energías renovables. La certidumbre
es un elemento muy sensible para las empresas extranjeras y que todos los países que se interesen en atraer sus inversiones foráneas deberían garantizarla. Si no la hay, no necesitamos lo demás porque las inversiones no van a  llegar. Tenemos buenos ingenieros en México. De lo mejor yo diría, de verdad.

Las empresas multinacionales llegaron a México para fortalecer su producción y mejorar su estructura de costos. Actualmente, las fábricas de autopartes en México generan más empleo que sus contrapartes en Estados Unidos. Allá se produce más valor, es cierto, pero nosotros somos los responsables de la manufactura intensiva en mano de obra y poco a poco  incorporamos fases más intensivas en capital y tecnología. Originalmente, lo único que hacíamos eran arneses y hoy fabricamos el 100% de los arneses, de los asientos, de los frenos, de los cinturones de seguridad y de las bolsas de aire que requiere la industria automotriz de la región.

 

¿Hay en puerta proyectos destacados de inversión extranjera directa en el sector?
A cuentagotas. Ahora sí que como los invernaderos por goteo, cuando alguna vez diluviaron. Las inversiones que llegan al país se dirigen principalmente a la ampliación de instalaciones. No sé de proyectos que tengan en la mira la  edificación de nuevas fábricas de coches o de camiones. Como lo señalé anteriormente, la demanda en Norteamérica ronda los 16 millones de unidades al año y en conjunto tenemos una producción regional de 18 millones de  unidades, aparte hay que considerar la producción que viene de Europa y de Asia. Nadie en su sano juicio, va a invertir en una fábrica adicional. En las actuales condiciones del mercado tenemos capacidad instalada de sobra.

 

¿Qué escenarios se perfilan para la industria mexicana de autopartes en los próximos años? En términos generales, ¿se siente optimista o pesimista respecto a su futuro desempeño?
Optimista, muy optimista. Creemos que la estrategia del presidente estadounidense Joe Biden para relanzar la economía de ese país, va a generar una gran cantidad de empleo y poder de compra en nuestro principal mercado de  destino. No debemos perder de vista que el 80% de la producción de autopartes en México termina en una armadora de autos de Estados Unidos. Así que el panorama general luce alentador. En el caso del mercado nacional la  situación no es tan atractiva. Las ventas cayeron por cuarto año consecutivo. Entonces, eso es algo endémico que se tiene que resolver con diferentes apoyos: Nafin, con la intermediación de la banca comercial, puede canalizar recursos para la adquisición de autos nuevos. Ofrecer créditos a tasas competitivas para reactivar la demanda como se hizo en el pasado.

Otra cosa que se requiere para el mercado doméstico es cerrar definitivamente ese asunto de los autos chocolates que solamente distorsionan los precios del mercado e incrementan la circulación de autos que en Estados Unidos  no pasan las pruebas físico-mecánicas. Para deshacerte de un auto viejo en Estados Unidos tienes dos alternativas: lo mandas a la chatarra y pagas alrededor de 500 dólares por el servicio o lo envías a la frontera con México para  su venta.