Edición 18

Este artículo propone un análisis preliminar del impacto del T-MEC en el desempeño de la industria automotriz china en México. Revisa someramente el contenido del acuerdo, destacando las eventuales restricciones a la presencia del país asiático en el mercado norteamericano. Enseguida, examina las características de las principales empresas chinas que han realizado inversiones en la industria automotriz de México, lo que ofrece una interesante perspectiva de la magnitud de las corporaciones que ya tienen presencia en el país. Aunque las inversiones chinas en la industria automotriz de México son aún modestas, las tendencias indican que pueden crecer de manera significativa. Por último, explora la posible influencia del “modelo chino de producción” y el tipo de relaciones sindicales en los distintos emplazamientos en el país, bajo la forma del llamado sindicalismo corporativo, ligado al régimen anterior.

El 30 de noviembre de 2018 se suscribió el Tratado Comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), que sustituirá al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Sin embargo, la firma se realizó sin que estuviera resuelto el problema de los aranceles al acero y al aluminio. En su capítulo 4, el T-MEC señala que se busca elevar el valor de contenido regional (VCR) de la cadena automotriz y de autopartes (CAA), la máxima ganadora del TLCAN. Se sostiene que la nueva regulación busca elevar la competitividad de la industria en la región frente a China. El artículo 32.10 obliga a las tres economías del tratado a informar con al menos tres meses de anticipación la intención de iniciar negociaciones de libre comercio con economías de no-mercado. En las líneas siguientes, se examina el capítulo 4 del T-MEC con el n de identificar las condiciones y los retos que enfrenta la relación triangular México-Estados Unidos-China ante la nueva normativa comercial que aplica a la CAA.

EL T-MEC: NUEVAS REGLAS DE ORIGEN PARA LA CAA

El capítulo 4 del T-MEC [1] establece nuevas reglas de origen para la CAA con las que se busca aumentar la integración local:

1) Con base en el método de costo neto, se incrementa el VCR para vehículos de pasajeros y ligeros de 66 a 75 por ciento, con un periodo de transición de tres años; para vehículos pesados lo hace de 60 a 70 por ciento con un periodo de transición de siete años.

2) La tipología para clasificar las autopartes cambia. Ahora se dividen en esenciales, principales y complementarias. El VCR de las 15 autopartes esenciales para vehículos ligeros deberá pasar de 66 a 75 por ciento.

3) Un vehículo será originario si el productor certifica que cumple con un valor de contenido laboral de 30% a la entrada en vigor del T-MEC y de 40% una vez que el tratado haya cumplido tres años.

4) Enumera siete autopartes esenciales, las cuales deben provenir de América del Norte para que el vehículo pueda ser considerado como originario.

5) El artículo 4-b.6 señala que un vehículo será originario si durante el año previo 70% o más de las compras de acero y aluminio por parte del productor en América del Norte provienen de la misma región.

LA CADENA AUTOMOTRIZ Y DE AUTOPARTES EN AMÉRICA DEL NORTE: CONDICIONES Y RETOS EN EL T-MEC


Con arreglo a los segmentos de la CAA identificados en el T-MEC se elaboró una estadística de las importaciones de Estados Unidos y México entre 2001 y 2017 con el propósito de comprender las condiciones y retos que enfrentan las economías de la región ante la actualización del TLCAN (Cuadro 1).

En 2017, Estados Unidos efectuó importaciones relacionadas con la CAA por 541,830 millones de dólares; esto es, 2.2 veces más que en 2001. El 74.5% correspondió a vehículos de pasajeros y autopartes principales. México es el principal proveedor de la CAA estadounidense con una cuota de mercado de 30% en 2017. En tanto que China elevó su participación relativa de 1.6% en 2001 a 9.6% en 2017. México, por su parte, importó 131,955 millones de dólares relacionados con la CAA en 2017 (2.8 veces más que en 2001). El 90% consistió en autopartes. En 2001, 72% de las importaciones mexicanas asociadas a la CAA provinieron de Estados Unidos; en 2017, la participación de este país cayó a 53%, mientras que China se elevó de 0.5 a 9.0 por ciento.

Si se observan los reacomodos en la estructura importadora de la CAA en Estados Unidos entre 2001 y 2017, marcados por una elevación relativa en las importaciones de autopartes principales y una caída en las de vehículos de pasajeros, es posible identificar los niveles de competencia. De acuerdo a una investigación de Sanjaya Lall y John Weiss[2] es posible observar que: (1) la competencia entre México y China ha crecido en el mercado estadounidense de autopartes principales para camiones pesados; (2) México desplaza a China en autopartes principales para vehículos ligeros; (3) la competencia entre ambos países ha aumentado en el segmento de autopartes esenciales y se reduce en el mercado de autopartes complementarias para vehículos ligeros; (4) la caída relativa de las importaciones de vehículos de pasajeros en Estados Unidos ha hecho que México y el resto del mundo (salvo China) se retiren de este mercado.

Mediante un procedimiento similar, encontramos que en México se elevó la importación de autopartes esenciales y redujo la de autopartes principales y complementarias para la industria ligera. Destaca, asimismo, que: (1) la disputa por el mercado mexicano de la CAA entre Estados Unidos y China ha crecido en autopartes principales (para camiones pesados) y esenciales, en una carrera donde el país asiático gana posiciones; (2) China desplaza a Estados Unidos en el mercado de autopartes principales para la industria ligera, y (3) ambas economías se han retirado del mercado de autopartes complementarias para vehículos ligeros.

Cabe señalar que la creciente competencia en autopartes principales (para camiones pesados) y esenciales entre China y México en Estados Unidos, así como entre China y Estados Unidos en México, se reflejó en el T-MEC, pues son precisamente estos segmentos en los que hay más compromiso para elevar el VCR. Es decir, el tratado busca elevar el umbral en los segmentos más dinámicos y, sin hacerlo explícito, pretende contener el avance chino. Aunque se ha señalado, desde la perspectiva de las cadenas globales de valor, que muchas importaciones chinas tienen su origen en las empresas de Estados Unidos que maquilan en el país asiático, lo cierto es que, el valor agregado nacional de las exportaciones chinas de este sector dirigidas a Norteamérica, se ha elevado significativamente.[3]

LA INVERSIÓN CHINA EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

El alto nivel de innovación tecnológica de las empresas chinas y sus pujantes inversiones de capital, tanto en el ámbito local como en el internacional, se sustentan principalmente en dos factores: (1) la estrategia nacional china que promueve una era de rápido crecimiento y desarrollo y (2) los esfuerzos que están desplegando las empresas tradicionales en el ámbito global para desarrollar vehículos inteligentes conectados. Los esquemas de inversión que han desplegado las empresas chinas en México buscan no solo contrarrestar la desaceleración del mercado local,[4] sino también aprovechar la capacidad que han desarrollado para emplear la inteligencia artificial y el internet de las cosas en procesos y productos terminados.

Entre 2001 y 2017, diversas empresas con matrices en China anunciaron proyectos de inversión en México por un total de 5,900 millones de dólares, con la expectativa de generar 40 mil 400 empleos directos. Nueve de esas empresas destinaron sus inversiones a la industria automotriz (sector terminal y de autopartes). 46.2% de las inversiones chinas en México y 21.1% del empleo generado en el periodo correspondieron a esta industria.[5] Aunque la inversión de China en la zona del TLCAN ha sido prácticamente irrelevante, el área tiene un enorme potencial para ese país, sobre todo desde el punto de vista de su estrategia global de expansión —incluso en el contexto de la renegociación del acuerdo entre Estados Unidos, Canadá y México y las condiciones que el T-MEC impondrá para contener el potencial avance de China en la región.

Las empresas que emprendieron proyectos de inversión en México durante el periodo referido tienen una importante presencia en el mercado chino, donde comercializan un volumen de cerca de 25 millones de unidades terminadas, con una participación china de 44%.[6] Empresas de la industria terminal (como BAIC) y de partes y componentes e insumos para la producción (KSS, Minth, Nexteer y SaarGummi) se han establecido en México a través de las filiales en varios estados de la república y de sociedades con empresas locales. Aunque los montos de inversión son marginales en relación con los capitales globales de las empresas, éstos tienen relevancia en cuanto a los empleos locales generados (Cuadro 2).

La hipótesis de que, en el fondo, el nuevo T-MEC intenta frenar el avance de China en el mercado de Norteamérica, cobra particular sentido si observamos las estrategias de producción de empresas como Minth. Este grupo, orientado a tecnologías de peso ligero, inteligencia y electrificación, desarrolló una aplicación para reducir el peso de los automóviles mediante un uso más intensivo de componentes de aluminio, como los paquetes de baterías de Nissan y Renault, que se suma a otros avances y estrategias de producción.

EMPLEO, CONDICIONES LABORALES Y ORGANIZACIÓN SINDICAL EN LAS EM- PRESAS CHINAS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN MÉXICO


La presencia china en el sector automotor de México se puede considerar discreta, tanto por el monto de las inversiones (2,841 millones de dólares) como por su reciente arribo al país (la empresa más antigua es de 2010). Pero no deja de ser significativo el perfil de las empresas del gigante asiático que han incursionado hasta ahora (BAIC, JAC, Key Security Systems, Minth Group, Nexteer, Suzhou Sonavox Electronics y San- hua Holding Group, por mencionar algunas). En conjunto, han generando 11 mil 809 empleos (Cuadro 2).

En relación con la presencia china en el ámbito productivo mexicano, se destacan tres elementos principales: (1) el traslado de los modelos productivos chinos al país; (2) el futuro general del trabajo en el sector automotor de México y (3) la influencia del todavía vigente modelo sindical corporativo, basado en el control tanto de la fuerza laboral desde el piso de la fábrica como de los procesos de elección, negociación y participación de los miembros de la organización.

1) Traslado de los modelos productivos. La historia de la expansión de la industria automotriz a lo largo de más de un siglo ha mostrado que, si bien existen modelos dominantes, éstos no pueden implantarse tal y como se desarrollaron en los países de origen. En primer término, por las disparidades en las estructuras productivas de los países que reciben las inversiones de las empresas trasnacionales y, en segundo, por el desarrollo específico que han tenido las relaciones labores en los países receptores.

2) El futuro del trabajo en el sector. La industria automotriz china, dentro de las fronteras de ese país, favorece el contenido tecnológico en la fase de ensamble final, cuenta con una fuerza de trabajo altamente calificada y recurre mucho al outsourcing, por lo que el trabajo es precario en la cadena de suministro.[7] Este modelo recuerda, en cierta forma, las condiciones de desarrollo de la industria automotriz en México, cuyo buen desempeño en términos de productividad no se ve reflejado en los niveles salariales.[8]

3) El modelo sindical. Las plantas de las empresas chinas en México se hallan cerca de clústeres y plantas del sector terminal. Nexteer está en el clúster de Querétaro y Sanhua Holding Group, en el de Coahuila. Suzhou Sonavox Electronics y Sanhua Holding Group, en Tlaxcala, estado aledaño a Puebla, donde operan VW y Audi. Key Security Systems, en Tamaulipas, donde hay una gran concentración de maquiladoras que forman parte del corredor de proveeduría automotriz del centro-este de Estados Unidos. Minth Group se ubica en Aguascalientes, cerca de la planta de Nissan. Finalmente, BAIC, en el estado de Veracruz, y JAC, en Hidalgo, con proyectos para el ensamblaje de vehículos terminados en la modalidad CKD (estrategia que, en principio, inhibiría un vínculo dinámico con el sector de autopartes). JAC planea construir una planta de estampado, pero hasta 2020. Este panorama es una primera aproximación al entramado productivo que podría significar la presencia China en la industria automotriz mexicana.

Ahora revisemos la presencia de las principales organizaciones sindicales corporativas vinculadas al PRI en las entidades donde están ubicadas las fábricas de origen chino. En las 1,020 plantas del sector de autopartes, distribuidas en 23 entidades federativas, participan 26 centrales sindicales y 190 sindicatos.[9] En Querétaro hay 55 sindicatos; en Coahuila, 48; en Puebla, 43.

Aunque por ahora no se cuenta con datos específicos sobre los modelos productivos y los sistemas de relaciones laborales que operan en las empresas de origen chino, debemos señalar que ambas cosas se verán afectadas por el T-MEC y por la capacidad de expansión de dichas empresas. En el mediano y largo plazos, estos factores determinarán hasta cierto punto si es posible implantar modelos productivos de frontera tanto en lo tecnológico como en lo organizacional.

Desde el punto de vista sindical, las organizaciones corporativas vinculadas al PRI estarán bajo presión en asuntos de transparencia, aplicación irrestricta del Acuerdo 189 de la Organización Internacional del Trabajo sobre libertad sindical, y democratización, dada la presencia de nuevos actores como la Federación de Sindicatos Independientes de las Industrias Automotriz, Autopartes, Aeroespacial y del Neumático (FESIIAAAN), que reivindica la democracia, la independencia y la transparencia como formas de vida interna de sus organizaciones.

[1] Secretaría de Economía, Textos del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (t-mec), Secretaría de Economía, México, 2019.

[2] Santaya Lall y John Weiss, “China’s Competitive Threat to Latin America: An Analysis for 1990-2002”, Oxford Development Studies 33, núm. 2, 2005.


[3] TiVA-OCDE, Trade in Value Added, 2019, consultado el 3 de marzo de 2019 .


[4] Desde el 1 de enero de 2018, los descuentos en los impuestos de compra de vehículos de pequeños desplazamientos en China han sido totalmente cancelados, por lo que se prevé una mayor desaceleración en la venta de unidades terminadas
 

[5] Monitor de la OFDI de China en América Latina y el Caribe, México, 2019.

[6] BAIC Motor Corporation Limited, Annual Report 2017, Chin

[7] Tommaso Pardi, The Future of Work in the Automotive Sector: The Challenges of Deglobalization, 2018.


[8] José Manuel Salazar-Xirinachs, Enrique Dussel Peters y Ariel C. Armony (ed.), Efectos de China en la cantidad y calidad del empleo en América Latina: México, Perú, Chile y Brasil, Organización Internacional del Trabajo (Oficina General para América Latina), 2018.


[9] Arnulfo Arteaga García y A. Álvarez, Renovación y expansión sindical en el sector metalmecánico en México: Industria de autopartes, CILAS / UNIFOR / UAM, México, 2016.