La industria automotriz (IA) se encuentra en una auténtica encrucijada. La revolución tecnológica; los cambios asociados al concepto de movilidad; los patrones de consumo –donde sobresale el interés creciente por la preservación del medio ambiente–; la eficiencia energética, y el info entretenimiento son algunas de las fuerzas disruptivas que están transformando el ecosistema de la IA a nivel mundial y de las regiones donde se asientan las empresas. México no es la excepción. Aunque la cuota de vehículos eléctricos, por ejemplo, es aún muy limitada (1.3% de los 97.3 millones de vehículos producidos en el mundo en 2017), la pregunta principal no es si estas tecnologías (comprendidas en el concepto de Industria 4.0) llegarán a dominar, sino la velocidad con que lo harán.[1]

Las mega tendencias de la industria automotriz se articulan en torno a tres grandes ejes: (1) el rápido avance de la digitalización (conectividad, conducción autónoma, inteligencia artificial, nuevos participantes provenientes de la economía digital), (2) nuevas regulaciones (electromovilidad, cambios profundos en la cadena productiva tradicional) y (3) cambios en el concepto de movilidad y en los patrones de consumo (extensión de la cadena productiva, economía colaborativa, el uso versus la compra de vehículos, así como la erosión de la fidelidad a las marcas).

En particular, la tendencia digital de incorporar más electrónica y software en los vehículos automotores, y en los sistemas de movilidad en general, es un elemento clave hoy en día. Por ejemplo, un automóvil promedio posee actualmente 60 microprocesadores, esto es, cuatro veces más que hace 10 diez años.[2] Aunque el valor agregado de un teléfono inteligente, medido en euros por kilogramo, es 66 veces mayor que el de un auto económico, esta proporción cambiará radicalmente con la incorporación de las tecnologías propias de la electrificación, la conectividad, el manejo autónomo y la movilidad diversa. Según estimaciones, en menos de dos años (2020), cerca de 75% de la manufactura automotriz corresponderá a vehículos conectados, y en los próximos 10 años, casi todos los automóviles (95%) en mercados maduros (Norteamérica, Europa, Japón, Corea y China) tendrán alguna forma de conectividad. [3]De igual manera, se espera que la participación de vehículos autónomos (nivel 4-5) crezca entre 5% (pronóstico conservador) y 26% (pronóstico audaz); esto dependerá de la aceptación que tenga la movilidad compartida entre los consumidores.[4]

Las posibilidades de innovación en materia de infoentretenimiento (infotainment in- novation), los nuevos servicios de tráfico, así como los nuevos modelos de negocios se masificarán en la medida que los autos se conecten entre sí, con la infraestructura y con una amplia gama de dispositivos. El desarrollo de la plataforma 5G permitirá la convergencia tecnológica (coevolución y cooperación entre el sector automotriz y el sector de las tecnologías de la información y la comunicación, TIC). Los autos conectados, en esencia, posibilitan el transporte inteligente basado en el internet de las cosas. Esta conectividad aumentará la seguridad y la e ciencia de conducción, aliviará los congestionamientos urbanos y proporcionará diversos servicios en los vehículos, como los comerciales, de entretenimiento, navegación, rescate y gestión. Conforme las tecnologías maduren (incluyendo la red 5G), la operación de los autos pasará de los sistemas de asistencia a los sistemas de manejo totalmente autónomos.

Se pronostica, asimismo, que habrá cada vez más trenes motrices (powertrains) híbridos eléctricos, eléctricos y de celdas de combustible (fuel cell), en la medida que las tecnologías maduren y sus precios sean más accesibles.

Los usos del automóvil también cambiarán. Actualmente, un mismo vehículo ligero se utiliza para actividades tan diversas como el trabajo, las vacaciones y las compras; pero en la próxima década se espera se empleen vehículos diferentes para cada actividad, como los de la plataforma Uber para moverse en las áreas urbanas, los autos compartidos para ir al trabajo, drones para la entrega de mercancías, etcétera. En la medida que la economía colaborativa se expanda y las preferencias de los consumidores cambien, dejaremos el modelo actual de compras individuales para adoptar uno de rentas o autos compartidos (car-sharing, car- pooling, autonomous vehicles, cellular vehicle-to-everything, car to x connectivity). Las firmas Lazard y Roland Berger pronostican que, para 2025, las ventas de vehículos nuevos para el campo de la nueva movilidad pueden equivaler a entre 10% y 15% en Estados Unidos y Europa, y a hasta 35% en China.[5]

En los años sesenta, muchas operaciones de ensamble y manufactura se empezaron a trasladar de economías avanzadas a países en desarrollo, para disminuir costos y a lanzar la competitividad de las empresas.[6] Si bien esta tendencia continúa, la situación se torna más compleja en la actualidad. Como señala la Cepal,[7] distintas multinacionales y gobiernos de países han revalorizado el papel de la manufactura en la creación de encadenamientos productivos y capacidades científico-tecnológicas, así como en la dinámica innovadora de las economías nacionales. Esto ha dado lugar a mercados menos polarizados en términos de sus capacidades de producción y tecnológicas: China, Estados Unidos, Alemania, Japón y Corea del Sur mantienen una fuerte hegemonía en producción, fabricación de vehículos, proveeduría y, particularmente, desarrollo tecnológico.[8]

Por razones de espacio, omitiré ciertos temas y destacaré, en cambio, una tendencia tecnológica que impone desafíos a los distintos eslabones que componen la cadena de valor del sector automotor: la digitalización.

Se argumenta que, en este mercado altamente tecnologizado, “no existe ni podría subsistir” ninguna armadora automotriz que no tenga como prioridad la creación de relaciones interindustriales estratégicas con empresas de vanguardia en conectividad y desarrollo de software. La gura muestra varios ejemplos de relaciones intra e interindustriales para el desarrollo de nuevas tecnologías y soluciones de conectividad y conducción autónoma: entre distintos fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) del sector automotor; entre OEM y empresas de tecnologías de la información y las comunicaciones (tic), entre proveedores globales y tic, y entre distintas empresas tic, por mencionar los más evidentes. La convergencia tecnológica entre la industria automotriz y otros sectores, como el de la electrónica de consumo, las tic, la nanotecnología y la biotecnología, crecerá.[9]

Si bien las relaciones interindustriales no son algo nuevo, la velocidad, la dimensión y la experimentación asociadas a esta transformación sí que lo son. Fabricantes de vehículos alemanes y japoneses anunciaron con mucha antelación las tecnologías de automatización que ofrecerán en 2020. Las estadounidenses también apuestan por ese mercado.[10] Más aún, empresas como Apple, Google, Uber, Intel y Samsung incursionan en el desarrollo de vehículos, componentes y servicios relacionados con la conectividad y la conducción autónoma.[11]

El uso de tecnología en la industria automotriz ha avanzado significativamente gracias a herramientas como la inteligencia artificial, el reconocimiento de voz, el control automatizado y la traducción de idiomas.[12]

El software tendrá un papel clave en los autos conectados y autónomos. Un avión Boeing 787 utiliza 18 millones de líneas de código. Un auto moderno premium, entre 100 y 150 millones. Se espera que los vehículos autónomos usen 300 millones de líneas aproximadamente.[13] La competencia internacional por “talento”, como era de esperarse, se está intensificando, particularmente en el área de las nuevas tecnologías (sensores, electrónica y software). En 2018, visité varias empresas en México, tanto multinacionales (Continental y Bosch en Guadalajara, Huawei en la Ciudad de México y Samsung en Tijuana) como pymes mexicanas (Servicios, Integraciones y Manufactura; Repinel; Cluster Match; Mecatronics; Technology Hub). En todos los casos se confirma esta búsqueda “frenética” de talento.

Aunque en términos generales están bien posicionadas, las empresas automotrices en México —corporaciones, subsidiarias, filiales o empresas independientes— no son ajenas a esa problemática. Ya sean multinacionales mexicanas (como Nemak y Metalsa), líderes globales (como Delphi, Bosch y Magna) o incluso empresas Tier II y proveedores más pequeños, directos y de servicios, en los siguientes niveles (III y IV), todas necesitan elevar sus capacidades tecnológicas y humanas, reducir costos, ser más eficientes y, en particular, aprovechar las condiciones del entorno (los ecosistemas de innovación regional). Pero, como suele ocurrir, las opciones son múltiples y las decisiones diversas. Las oportunidades, los retos y la incertidumbre tienen que ver no sólo con las tecnologías disruptivas, sino también con otros factores como la política comercial regional (el T-MEC, en el caso de Norteamérica) y la política laboral. Todos estos elementos añaden complejidad y dificultan la elaboración de pronósticos.

 

 

 

 

 

[1] Christian Berggren y Per Kågeson, “Speeding-Up European Electro-Mobility: How to Electrify Half of New Car Sales by 2030”, Transport and Environment, septiembre de 2017.

[2] Cepal, La inversión extranjera directa en América Latina y el Caribe, Organización de las Naciones Unidas, 2017.


[3] Cepal, op. cit.; Lazard y Roland Berger, Global Automotive Supplier Study 2018: Transformation in Light of Automotive Disruption, diciembre de 2017.

[4] Lazard y Roland Berger, op. cit.

[5] bid.


[6] Folker Fröebel, Jürgen Heinrich y Otto Kreye, La nueva división internacional del trabajo. Paro estructural en los países desarrollados e industrialización de los países subdesarrollados, México, Siglo XXI, 1978.


[7] Cepal, op. cit.


[8] Ibid.

[9] Mónica Casalet (coord.), El paradigma de la convergencia del conocimiento: Alternativa de trabajo colaborativo y multidisciplinario, Flacso, México, 2017.


[10] Cepal, op. cit.
 

[11] Ibid.


[12] “Los automóviles completamente automatizados requieren unos 150 millones de kilómetros de pruebas, lo que equivale a más de 3 mil 600 vueltas a la Tierra, en comparación con los 5 millones de kilómetros para los sistemas de asistencia convencionales” (Klaus Froehlich, director de Desarrollo de BMW, Autosef, 14 de septiembre de 2017). En 2017, un vehículo autónomo de Uber tuvo un accidente en el que falleció una persona.

[13] 1 Lazard y Roland Berger, op. cit.